Αριθμός 1062/2013 
ΤΟ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΟ ΤΟΥ ΑΡΕΙΟΥ ΠΑΓΟΥ
Δ' Πολιτικό Τμήμα 
ΣΥΓΚΡΟΤΗΘΗΚΕ από τους Δικαστές: Γεώργιο Γιαννούλη, Αντιπρόεδρο του Αρείου Πάγου, Γρηγόριο Κουτσόπουλο, Παναγιώτη Ρουμπή, Δημητρούλα Υφαντή και Παναγιώτη Χατζηπαναγιώτη, Αρεοπαγίτες.
ΣΥΝΗΛΘΕ σε δημόσια συνεδρίαση στο Κατάστημά του, στις 25 Ιανουαρίου 2013, με την παρουσία και της Γραμματέως Ελένης Τσιουρή, για να δικάσει μεταξύ:
Της αναιρεσείουσας: Κ. χήρας Γ. Ζ. το γένος Ι. Φ. , κατοίκου ... η οποία εκπροσωπήθηκε δια του πληρεξούσιου δικηγόρου της Δημήτριου Μποκοτά, βάσει δηλώσεως κατ' άρθρο 242 παρ. 2 ΚΠολΔ και δεν κατέθεσε προτάσεις.
Της αναιρεσιβλήτου: Δημόσιας Επιχείρησης με την επωνυμία "ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΩΝ ΕΛΛΑΔΟΣ Α.Ε." (Ο.Σ.Ε. Α.Ε.) που εδρεύει στην Αθήνα και εκπροσωπείται νόμιμα, η οποία εκπροσωπήθηκε δια της πληρεξουσίας δικηγόρου της Ελένης Βούλγαρη, βάσει δηλώσεως κατ' άρθρο 242 παρ. 2 ΚΠολΔ και κατέθεσε προτάσεις. 
Η ένδικη διαφορά άρχισε με την 19699/20-4-2006 αγωγή της ήδη αναιρεσείουσας, που κατατέθηκε στο Πολυμελές Πρωτοδικείο Θεσσαλονίκης. 
Εκδόθηκε η απόφαση:46120/2007 οριστική του ίδιου Δικαστηρίου. Την αναίρεση της απόφασης ζητεί η αναιρεσείουσα με την από 1-1-2011 αίτησή της. 
Κατά τη συζήτηση της αίτησης αυτής, που εκφωνήθηκε από το πινάκιο, οι διάδικοι παραστάθηκαν, όπως σημειώνεται πιο πάνω. Ο Εισηγητής Αρεοπαγίτης, Παναγιώτης Χατζηπαναγιώτης, ανέγνωσε την από 26-11-2012 έκθεσή του κωλυομένου να συμμετάσχει στην σύνθεση Αρεοπαγίτη Γεώργιου Κοντού, με την οποία εισηγήθηκε την παραδοχή της αιτήσεως αναιρέσεως.
ΣΚΕΦΘΗΚΕ ΣΥΜΦΩΝΑ ΜΕ ΤΟ ΝΟΜΟ
Ι.- Από τις διατάξεις των άρθρων 297, 330 και 914 ΑΚ προκύπτει, ότι προϋποθέσεις της ευθύνης προς αποζημίωση είναι η υπαιτιότητα του υπόχρεου, το παράνομο της πράξης ή παράλειψης αυτού και η ύπαρξη αιτιώδους συνάφειας μεταξύ της πράξης ή παράλειψης και της επελθούσας ζημίας. Υπαιτιότητα είναι ο ψυχικός δεσμός του δράστη προς την αδικοπραξία. Αν η ζημία οφείλεται σε αποκλειστική υπαιτιότητα του παθόντος δεν οφείλεται αποζημίωση, ενώ, αν διαπιστωθεί συντρέχον πταίσμα αυτού, το δικαστήριο μπορεί, σύμφωνα με το άρθρο 300 ΑΚ, να μην επιδικάσει καθόλου αποζημίωση ή να μειώσει το ποσό της. Η παράνομη έναντι του ζημιωθέντος συμπεριφορά μπορεί να συνίσταται όχι μόνο σε θετική πράξη, αλλά και σε παράλειψη, εφόσον στην τελευταία περίπτωση ο υπαίτιος ήταν υποχρεωμένος να ενεργήσει, η υποχρέωσή του δε αυτή σε πράξη μπορεί να επιβάλλεται από δικαιοπραξία, από το νόμο ή από την καλή πίστη, κατά την κρατούσα κοινωνική αντίληψη, πράγμα που υπάρχει ιδίως, όταν ο υπαίτιος με ενέργειές του δημιούργησε μια επικίνδυνη κατάσταση από την οποία είναι δυνατό να προκύψει ζημία σε τρίτους. Ο αιτιώδης σύνδεσμος, κατά την κρατούσα θεωρία της πρόσφορης αιτιώδους συνάφειας, υπάρχει, όταν το επιζήμιο γεγονός, κατά το χρόνο και με τους όρους που έλαβε χώρα, ήταν ικανό κατά τη συνηθισμένη πορεία των πραγμάτων και χωρίς την μεσολάβηση άλλου περιστατικού, να επιφέρει τη βλάβη που έγινε. Περαιτέρω, κατά το άρθρο 8 παράγραφος 1 του Ν 2696/1999 (ΚΟΚ) στις σιδηροδρομικές διαβάσεις τοποθετούνται, κατά περίπτωση, οι πινακίδες αναγγελίας κινδύνου Κ-31 ή Κ-32, όπως ορίζεται στο άρθρο 4 § 2 του ιδίου Κώδικα, και κατά την παράγραφο 2 του αυτού άρθρου 8 στις ισόπεδες σιδηροδρομικές διαβάσεις, χωρίς κινητά φράγματα, η φωτεινή σηματοδότηση τοποθετείται πλησίον και προ της διάβασης και επί του αυτού ιστού η πινακίδα υποχρεωτικής διακοπής πορείας (Ρ-2) σε συνδυασμό με τις πινακίδες Κ-36 ή Κ-37. Επίσης, κατά το άρθρο 10 § 1 του ίδιου Ν 2696/1999 όποιος έχει τις κατά τον παρόντα κώδικα αρμοδιότητες ή την εξουσία επί του πράγματος, επί του οποίου διεξάγεται δημόσια κυκλοφορία, υποχρεούται να λαμβάνει κάθε μέτρο, ώστε από την δημόσια κυκλοφορία να μη δημιουργείται κίνδυνος ή ζημία τρίτων προσώπων ή άλλων εννόμων αγαθών. Κατά την παράγραφο 2 εδ. α' του ίδιου άρθρου η κατακόρυφη και οριζόντια σήμανση των οδών εκτελείται μόνο κατόπιν σχετικής μελέτης. Αρμόδιοι φορείς για την εκπόνηση ή έγκριση μελετών εφαρμογής, που αφορούν την κατακόρυφη και οριζόντια σήμανση των οδών (πινακίδες και διαγραμμίσεις) και για την εγκατάσταση και συντήρηση της σήμανσης αυτής είναι είτε η Γενική Γραμματεία Δημόσιων Έργων είτε οι Οργανισμοί Τοπικής Αυτοδιοίκησης που τις συντηρούν κατά περίπτωση. Εξάλλου, κατά την παράγραφο 5 του ίδιου άρθρου για τη μελέτη, εγκατάσταση και συντήρηση των κάθε είδους σηματοδοτών, ηχητικών συσκευών ή κινητών φραγμάτων στις ισόπεδες σιδηροδρομικές διαβάσεις, αρμόδιες είναι οι υπηρεσίες του φορέα εκμετάλλευσης. Περαιτέρω, σύμφωνα με το άρθρο 9 του Ν. ΑΡΟ/1884 "περί ασφαλείας και αστυνομίας των σιδηροδρόμων" "η Κυβέρνησις δικαιούται δια διαταγμάτων ή δια διοικητικών κανονισμών, κεκυρωμένων υπό του υπουργού των Εσωτερικών, να κανονίζη περί πάσης διατάξεως, αφορώσης εις την αστυνομίαν, την ασφάλειαν και την εν γένει χρήσιν και διοίκησιν των σιδηροδρόμων", ενώ κατά το άρθρο 3 του ΒΔ 30 Νοεμ.1911/1 Φεβρ. 1912 "περί ασφαλείας και εκμεταλλεύσεως των σιδηροδρόμων", που εκδόθηκε σε εκτέλεση του προαναφερόμενου νόμου, "Εις πάντα τα μέρη, εις ά ο σιδηρόδρομος διασταυρούται ισοπέδως μετά οδού τινος, εγκαθίστανται κινητοί φράκται, εκτός των αναγκαίων εξαιρέσεων, ας δι' αποφάσεως δύναται να επιτρέψη ο Υπουργός των Εσωτερικών. Ο τρόπος, η φύλαξις και αι διατάξεις της υπηρεσίας των κινητών φρακτών κανονίζονται υπό του Υπουργού των Εσωτερικών, τη προτάσει των Εταιρειών. Οπόταν ο Υπουργός των Εσωτερικών επιτρέψη την ισόπεδον διάβασιν δια του σιδηροδρόμου εις τροχιόδρομον, ή ετέραν σιδηροδρομικήν γραμμήν, αποφασίζει αφού ακούση τας περί ων ο λόγος Εταιρείας, περί των εφαρμοστέων τεχνικών διατάξεων δια την εγκατάστασιν και χρήσιν των διατάξεων αυτών". Στη συνέχεια, κατά το άρθρο 3 του από 19-7-1928 δ/τος περί του ελέγχου επί των ΣΕΚ, "εις άπαντα τα μέρη εις α ο σιδηρόδρομος διασταυρούται ισοπέδως μετά οδού τινος, εγκαθίστανται κινητοί φράκται, εκτός των αναγκαίων εξαιρέσεων, ας δι' αποφάσεως, μπορεί να επιτρέψη ο Υπουργός των Εσωτερικών. Ο τρόπος, η φύλαξις και αι διατάξεις της υπηρεσίας των κινητών φρακτών κανονίζονται υπό του Υπουργού της Συγκοινωνίας τη προτάσει των ΣΕΚ. Οπόταν ο Υπουργός της Συγκοινωνίας επιτρέψη την ισόπεδον διάβασιν δια του σιδηροδρόμου εις τροχιόδρομον, ή ετέραν σιδηροδρομικήν γραμμήν, αποφασίζει, αφού ακούσει τους ΣΕΚ περί των εφαρμοστέων τεχνικών διατάξεων δια την εγκατάστασιν και χρήσιν των διαβάσεων αυτών". Από τις παραπάνω διατάξεις σαφώς συνάγεται ότι η Δημόσια Επιχείρηση με την επωνυμία "ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΩΝ ΕΛΛΑΔΟΣ Α.Ε" (Ο.Σ.Ε Α.Ε) οφείλει να τοποθετήσει σ' όλες τις ισόπεδες σιδηροδρομικές διαβάσεις κινητά φράγματα και επίσης να σημάνει ισόπεδη σιδηροδρομική διάβαση, χωρίς κινητά φράγματα με φωτεινή σηματοδότηση τοποθετούμενη πλησίον και προ της διάβασης και επί του αυτού ιστού να τοποθετήσει πινακίδα υποχρεωτικής διακοπής πορείας (Ρ-2) σε συνδυασμό με τις πινακίδες Κ-36 ή Κ-37 (ΑΠ 427/2008, ΑΠ 219/2006). Εξάλλου, από τη διάταξη του άρθρου 1 εδ. β' του άρθρου 559 Κ.Πολ.Δ προκύπτει ότι η παράβαση των διδαγμάτων της κοινής πείρας, δηλαδή των γενικών και αφηρημένων αρχών για την εξέλιξη των πραγμάτων, που αντλούνται από την εμπειρική πραγματικότητα με τη βοήθεια της επιστημονικής έρευνας ή της επαγγελματικής ενασχολήσεως, δημιουργεί λόγο αναιρέσεως μόνον, όταν αυτά αφορούν την ερμηνεία κανόνων δικαίου ή την υπαγωγή σε αυτούς των πραγματικών γεγονότων και όχι για τη διαπίστωση αυτών. Ειδικότερα αυτό συμβαίνει όταν το δικαστήριο εσφαλμένα χρησιμοποιεί ή παραλείπει να χρησιμοποιήσει διδάγματα της κοινής πείρας για να ανεύρει με βάση αυτά την έννοια κανόνος του δικαίου, όταν ιδίως αυτός περιέχει αόριστες νομικές έννοιες, ή για να υπαγάγει ή όχι τα πραγματικά γεγονότα της διαφοράς στον κανόνα αυτόν (ΑΠ 2075/2007).- Στην προκειμένη περίπτωση, όπως προκύπτει από την αναιρεσιβαλλόμενη απόφαση, το Πολυμελές Πρωτοδικείο Θεσσαλονίκης δέχθηκε, κατά την ανέλεγκτη αναιρετικά περί πραγμάτων κρίση του, τα ακόλουθα : Την 1.8.2005 και περί ώρα 07.10 περίπου ο υιός της ήδη αναιρεσείουσας Χ. Ζ., οδηγών το ανήκον στην ιδιοκτησία του υπ' αριθμ. κυκλοφορίας ... Δ.Χ.Φ. αυτοκίνητο, κινείτο επί ανώνυμης χωμάτινης οδού στην περιοχή του Δήμου Καλλιθέας Νομού Θεσσαλονίκης, με κατεύθυνση προς την Π.Ε.Ο. Θεσσαλονίκης - Κιλκίς, η οποία στη χ.θ. 14 + 600 διασταυρώνεται με την σιδηροδρομική γραμμή Θεσσαλονίκης - Αλεξανδρούπολις. Στο σημείο δε αυτό της διασταύρωσης υπάρχει αυτομάτως σηματοδοτούμενη ισόπεδη σιδηροδρομική διάβαση (Α.Σ.Ι.Σ.Δ.), η οποία καλύπτεται εκατέρωθεν με δίφρακτα και υπάρχει και ιστός σηματοδοτών. Ο μηχανισμός στη εν λόγω διάβαση, όπως και σε όλες τις αυτομάτως σηματοδοτούμενες ισόπεδες διαβάσεις, συνίσταται στην θέση σε λειτουργία των ηχοφωτεινών σημάτων και στην κάθοδο των κινητών φραγμάτων (δίφρακτα) αυτομάτως, κάθε φορά που πλησιάζει στη διάβαση αμαξοστοιχία και ενεργοποιεί ειδικό μηχανισμό, ο οποίος βρίσκεται παραπλεύρως της σιδηροτροχιάς και σε απόσταση χιλίων (1.000) περίπου μέτρων πριν την διάβαση. Την ημέρα και ώρα εκείνη η κυκλοφορία στην προαναφερόμενη αγροτική οδό ήταν αραιή, επικρατούσε καλοκαιρία και η ορατότητα δεν περιοριζόταν. Πλησιάζοντας ο ως άνω οδηγός του φορτηγού αυτοκινήτου στην ισόπεδη διάβαση, και μολονότι τα δίφρακτα ήταν κατεβασμένα και τα ηχοφωτεινά σήματα σε λειτουργία, γεγονός που επισήμαινε την προσέγγιση αμαξοστοιχίας, εντούτοις αντί να σταματήσει και να περιμένει την διέλευσή της, ή τουλάχιστον να ελέγξει πρώτα προσεκτικά και αφού βεβαιωθεί ότι δεν κινείτο κοντά τρένο να εισέλθει στη συνέχεια στη διάβαση, αυτός συνέχισε την πορεία του, παρακάμπτοντας τα δίφρακτα και κινήθηκε διασταυρώνοντας κάθετα τις σιδηροτροχιές. Την στιγμή εκείνη προσέγγιζε στη διάβαση η υπ' αριθμ… επιβατική αμαξοστοιχία της ήδη αναιρεσίβλητης ανώνυμης εταιρίας (Ο.Σ.Ε. ΑΕ), εξασφαλιζόμενη από την κινητήρια μηχανή ντήζελ ΔΗ - 472 με τρία βαγόνια, που πραγματοποιούσε προγραμματισμένο δρομολόγιο από την Θεσσαλονίκη προς την Σόφια, με μηχανοδηγούς τους Ν. Σ. και Α. Τ. και προϊστάμενο αμαξοστοιχίας τον Κ. Σ., κινείτο δε από τα δεξιά προς τα αριστερά σε σχέση με την πορεία του φορτηγού. Πλησιάζοντας η αμαξοστοιχία στη διάβαση και ενεργώντας ο μηχανοδηγός της όπως πάντα κατά την προσέγγιση σε διαβάσεις, άρχισε να εκπέμπει προειδοποιητικά συνεχή συρίγματα ήδη από απόσταση πεντακοσίων (500) τουλάχιστον μέτρων πριν την διασταύρωση, στην προκειμένη δε περίπτωση και για τον πρόσθετο λόγο ότι οι μηχανοδηγοί είχαν αντιληφθεί νωρίτερα την ύπαρξη του φορτηγού, που κινούμενο με μικρή ταχύτητα κατευθυνόταν προς την διασταύρωση, δίνοντάς τους την εντύπωση ότι θα σταματούσε προ των διφράκτων αναμένοντας την διέλευση του τρένου. Προς έκπληξή τους, όμως, και ενώ η αμαξοστοιχία βρισκόταν σε απόσταση μικρότερη των εκατό (100) μέτρων από την διάβαση, ο οδηγός του φορτηγού κινήθηκε προς αυτή, οπότε η μόνη αντίδρασή τους ήταν να χρησιμοποιήσουν την "ακαριαία πέδη", επιχειρώντας να ακινητοποιήσουν την αμαξοστοιχία. Λόγω όμως του όγκου και του βάρους της αμαξοστοιχίας, σε συνάρτηση με τη μικρή απόσταση και την κοινώς γνωστή αδυναμία των τρένων να ακινητοποιηθούν άμεσα, δεν κατέστη δυνατή η αποφυγή της σύγκρουσης. Έτσι το εμπρόσθιο μέρος της αμαξοστοιχίας επέπεσε στην πλαϊνή δεξιά επιφάνεια του φορτηγού, παρασύροντάς το σε απόσταση εκατόν πενήντα (150) μέτρων περίπου από το σημείο της σύγκρουσης, όπου και σταμάτησαν, ενώ ο θάλαμος οδήγησης του φορτηγού (κουβούκλιο) αποκολλήθηκε και εκτινάχθηκε εκτός της γραμμής, δεξιά σε σχέση με την κίνηση της αμαξοστοιχίας, σε απόσταση τριάντα (30) περίπου μέτρων από το σημείο της αρχικής σύγκρουσης. Αποτέλεσμα της βίαιης αυτής σύγκρουσης ήταν να τραυματισθεί ο οδηγός του φορτηγού, ο οποίος υπέστη πολλαπλές βαρύτατες κακώσεις σώματος, που οδήγησαν στο θάνατό του. Μετά δε την παράθεση των ως άνω δεκτών γενομένων ως αποδειχθέντων πραγματικών περιστατικών, το Πολυμελές Πρωτοδικείο, ασχολούμενο με το θέμα της υπαιτιότητας στην επέλευση του ενδίκου ατυχήματος και σχολιάζοντας τα πραγματικά περιστατικά, τις καταθέσεις των μαρτύρων και το λοιπό αποδεικτικό υλικό το οποίο τέθηκε υπόψη του, δέχθηκε ότι αποκλειστικά υπαίτιος του ενδίκου ατυχήματος ήταν ο οδηγός του φορτηγού αυτοκινήτου διότι α) "επιδεικνύοντας αμελή συμπεριφορά και χωρίς να καταβάλει την δέουσα προσοχή, δεν σταμάτησε μπροστά στα φωτεινά σήματα, δεν έλαβε υπόψη του τα ηχητικά σήματα και εισήλθε στη σιδηροδρομική διάβαση παρά την ύπαρξη των κινητών φραγμάτων (άρθρο 27 § 1 περ. γ'και δ' ν. 2696/1999). Σε κάθε δε περίπτωση, ο ως άνω οδηγός εισήλθε στη σιδηροδρομική διάβαση χωρίς προηγουμένως να σταματήσει προ αυτής και να βεβαιωθεί ότι δεν πλησίαζε σιδηροδρομικός συρμός, γεγονός που μπορούσε εύκολα να γίνει αντιληπτό από κάθε μέσο συνετό οδηγό, που θα κατέβαλε την επιβαλλόμενη από τις περιστάσεις προσοχή...", β) "...από προφανή αμέλεια και έλλειψη προσοχής, κινήθηκε προς τις σιδηροδρομικές γραμμές, αγνοώντας την έλευση του τρένου αλλά και την αδυναμία του να κινηθεί γρήγορα στη διάβαση, αφενός γιατί στο σημείο εκείνο η επιφάνεια είναι ανισόπεδη, λόγω των σιδηροτροχιών, που εξέχουν ή υπολείπονται του επιπέδου της οδού και αφετέρου λόγω της ύπαρξης των φραγμάτων, που τον υποχρέωσαν να κινείται με το ογκώδες όχημά του κάνοντας ελιγμό, προκειμένου να τα αποφύγει" και γ) (διότι) η προσοχή και η ικανότητα αυτού (οδηγού του φορτηγού) περιοριζόταν και από το γεγονός ότι οδηγούσε υπό την επήρεια οινοπνεύματος, δεδομένου ότι από την εξέταση του πρώτου δείγματος αίματος αυτού διαπιστώθηκε περιεκτικότητα οινοπνεύματος στο αίμα του σε ποσοστό 0,50%ο (50 εκατοστά του γραμμαρίου ανά λίτρο αίματος) και από την εξέταση του δεύτερου δείγματος αίματος διαπιστώθηκε ότι η περιεκτικότητα του οινοπνεύματος στο αίμα του ανερχόταν σε ποσοστό 0,61%ο (61 εκατοστά ανά λίτρο αίματος), πράγμα που, κατά τις παραδοχές πάντοτε της αναιρεσιβαλλομένης, προκάλεσε σ' αυτόν έλλειψη νηφαλιότητας και εξασθένηση της προσοχής, επηρεάζοντας την ικανότητά του να ασκεί τον πλήρη έλεγχο του οχήματος που οδηγούσε και να αντιλαμβάνεται πλήρως τις συνθήκες που επικρατούσαν στην οδό, ώστε να είναι πάντοτε σε θέση να διενεργεί τους απαιτούμενους χειρισμούς. Εξακολουθώντας δε να ασχολείται το Πολυμελές Πρωτοδικείο με το θέμα της υπαιτιότητας στην επέλευση του ενδίκου ατυχήματος και ειδικότερα με την προσπάθεια της ενάγουσας - αναιρεσείουσας να θεμελιώσει την αμελή συμπεριφορά της εναγόμενης - αναιρεσίβλητης στο γεγονός ότι εντός της τελευταίας πριν το ατύχημα εβδομάδας παρουσιάστηκε βλάβη στο σύστημα φύλαξης της ισόπεδης διάβασης, ώστε τα ηχοφωτεινά σήματα να είναι διαρκώς σε λειτουργία και τα δίφρακτα κατεβασμένα, δίνοντας διαρκώς την εικόνα ότι διερχόταν αμαξοστοιχία, δέχεται α) ότι πράγματι τις τελευταίες ημέρες πριν την 1.8.2005 (χρονολογία του ατυχήματος) και οπωσδήποτε από τις 25.7.2005 το αυτόματο σύστημα της διάβασης δεν λειτουργούσε κανονικά, β) ότι το κατατεθέν από τον κατονομαζόμενο μάρτυρα της εναγόμενης ότι σε απόσταση εξακοσίων (600) περίπου μέτρων πριν την ισόπεδη διάβαση υπάρχει ένα προειδοποιητικό για τους μηχανοδηγούς φωτόσημο λευκού χρώματος, το οποίο εφόσον είναι αναμμένο σημαίνει ότι η διάβαση λειτουργεί κανονικά, δεν οδηγεί αναγκαστικά και στο συμπέρασμα ότι το αυτόματο σύστημα δεν έχει παρουσιάσει βλάβη, καθώς στην προκειμένη περίπτωση το σύστημα αυτόματης φύλαξης της διάβασης πράγματι φαινόταν να λειτουργεί, μόνο που λειτουργούσε συνεχώς, χωρίς ποτέ να αποδεσμεύει τα δίφρακτα και έτσι εξηγείται το ότι το προειδοποιητικό φωτόσημο ήταν αναμμένο, και γ) ότι ο ισχυρισμός της εναγόμενης ότι στις 17.7.2005 είχε γίνει συντήρηση και γενικός έλεγχος της διάβασης δεν αναιρεί την ύπαρξη της προαναφερόμενης βλάβης, καθώς αυτή (βλάβη) μπορεί να συνέβη μετά τον κατά τα άνω έλεγχο της ισόπεδης διάβασης. Τέλος, ασχολούμενο το Δικαστήριο εκείνο με τα ζητήματα α) της ύπαρξης αιτιώδους συνάφειας μεταξύ της παράλειψης της εναγόμενης - αναιρεσίβλητης να προβεί σε επισκευή της βλάβης στην ισόπεδη διάβαση και του επισυμβάντος ατυχήματος και β) της ύπαρξης πταίσματος αυτής ως προστήσασας τους μηχανοδηγούς της αμαξοστοιχίας στην οδήγηση αυτής, δέχεται αυτολεξεί ότι "Ωστόσο, η παράλειψη της εναγομένης να προβεί σε επισκευή της βλάβης στη διάβαση δεν συνδέεται αιτιωδώς με το επισυμβάν ατύχημα, καθώς η συμπεριφορά της αυτή υπό τις συγκεκριμένες συνθήκες δεν ήταν ικανή, κατά τη συνήθη και κανονική πορεία των πραγμάτων, να επιφέρει και το επιζήμιο αποτέλεσμα, κυρίως για το λόγο ότι η ένδειξη της διάβασης ήταν τέτοια που επισήμαινε στους οδηγούς την ύπαρξη του κινδύνου και όχι το αντίθετο. Εύκολα δηλαδή θα γινόταν δεκτό ότι υπάρχει αμελής συμπεριφορά της εναγομένης, που οδήγησε στην πρόκληση ατυχήματος, σε περίπτωση που η βλάβη του συστήματος της διάβασης θα συνίστατο στο ότι παρά την έλευση αμαξοστοιχίας, δεν γινόταν καμία προειδοποίηση των οδηγών.
Εν προκειμένω όμως, οι ενδείξεις προειδοποιούσαν για την έλευση τρένου, το γεγονός δε ότι ο θανών γνώριζε ότι τις προηγούμενες ημέρες είχε παρατηρηθεί πρόβλημα θα έπρεπε να επιτείνει την προσοχή του και να τον κάνει να δείξει μεγαλύτερη επιμέλεια ως προς τον έλεγχο της κυκλοφορίας τω τρένων, η κίνηση των οποίων δεν είχε σταματήσει καθόλου κατά το προηγούμενο διάστημα. Εξάλλου, ενόψει του ότι επρόκειτο για το πρώτο δρομολόγιο που πραγματοποιούσε την ημέρα εκείνη, όπως ο μάρτυρας απόδειξης κατέθεσε, επιπλέον δε ήταν ημέρα Δευτέρα, ο θανών κινήθηκε παραγνωρίζοντας το ενδεχόμενο η βλάβη να είχε κατά τις προηγούμενες ημέρες αποκατασταθεί και οι ενδείξεις του συστήματος φύλαξης της διάβασης να ήταν ακριβείς. Εξάλλου, καμία αμέλεια δεν βαρύνει την εναγόμενη ως προστήσασα τους μηχανοδηγούς της αμαξοστοιχίας, οι οποίοι ενήργησαν κατά τους επιβαλλόμενους κανόνες. Συγκεκριμένα, αφενός ειδοποίησαν έγκαιρα με τη χρήση των ηχητικών σημάτων (συριγμάτων) και είχαν αναμμένο τον προβολέα της μηχανής, ώστε να γίνεται αντιληπτή η αμαξοστοιχία ακόμα ευκολότερα, αφετέρου δε κινούντο εντός της επιτρεπόμενης δρομολογιακής ταχύτητας, το ανώτατο όριο της οποίας ήταν για το σημείο εκείνο τα 120 χιλιόμετρα ανά ώρα, καθώς, όπως προκύπτει από το υπ' αριθμ. πρωτ…./31.10.2005 έγγραφο του Τμήματος Μ.Θ. της Διεύθυνσης Μηχανοστασίων της εναγομένης, από την ανάλυση της δισκέτας καταγραφής ταχύτητας της μηχανής, η ταχύτητα του συρμού κατά τη στιγμή πριν τη σύγκρουση ανερχόταν σε 119,425 χιλιόμετρα ανά ώρα, μετά δε τη χρήση της ακαριαίας πέδης και κατά τη στιγμή της σύγκρουσης η ταχύτητα είχε μειωθεί σε 93,656 χιλιόμετρα ανά ώρα. Ο ισχυρισμός της ενάγουσας ότι η αμέλεια των προστηθέντων από την εναγομένη μηχανοδηγών της συνίσταται στο ότι δεν μείωσαν ακόμα περισσότερο την ταχύτητα του τρένου, αν και αυτό πλησίαζε σε ισόπεδη σιδηροδρομική διάβαση, πρέπει να απορριφθεί ως ουσιαστικά αβάσιμος, δοθέντος ότι το ανώτατο επιτρεπόμενο όριο ταχύτητας στο σιδηροδρομικό δίκτυο της Ελλάδας είναι τα 160 χιλιόμετρα ανά ώρα, ενώ στο επίμαχο σημείο, προφανώς ενόψει των συνθηκών, έχει ορισθεί όριο χαμηλότερο και δη αυτό των 120 χιλιομέτρων ανά ώρα. Εξάλλου, οι μηχανοδηγοί δεν είναι αυτοί που ορίζουν τις επιτρεπόμενες ταχύτητες, ο καθορισμός των οποίων είναι συνάρτηση πολλών παραγόντων, όπως οι συνθήκες και το ανάγλυφο της περιοχής, η ύπαρξη ισόπεδων διαβάσεων, η ύπαρξη διπλής ή απλής σιδηροδρομικής γραμμής, τα υπόλοιπα δρομολόγια και οι διασταυρώσεις με άλλες αμαξοστοιχίες καθώς και έκτακτες ανάγκες ή συμβάντα (βλάβες, ατυχήματα κ.λ.π.), ώστε οι περιπτώσεις κατά τις οποίες επιβάλλεται βραδυπορία τους γίνονται γνωστές κατά την αναχώρηση δρομολογίου. Στην προκειμένη περίπτωση, όπως φαίνεται από το με ημερομηνία 01.08.2005 δελτίο περιορισμού ταχύτητος, που υπογράφει ο Σταθμάρχης Κ. Κ., στο επίμαχο σημείο οι μηχανοδηγοί δεν ήταν υποχρεωμένοι να κινηθούν με μειωμένη ταχύτητα. Περαιτέρω, οι μηχανοδηγοί δεν ήταν σε γνώση της βλάβης του συστήματος φύλαξης της διάβασης, όπως αποδεικνύεται από το φύλλο πορείας της αμαξοστοιχίας, που τους δόθηκε κατά την αναχώρησή τους από τη Θεσσαλονίκη και το επισυναπτόμενο σε αυτό υπ' αριθμ…/01.08.2005 δελτίο ειδοποίησης, όπου τους επισημαίνεται μόνο μικροζημία υπάρχουσα σε άλλο σημείο της διαδρομής τους". Με βάση δε όλα όσα προαναφέρθηκαν το Πολυμελές Πρωτοδικείο έκανε δεκτό ως βάσιμο κατ' ουσία τον ισχυρισμό (άρνηση) της εναγόμενης και ήδη αναιρεσίβλητης περί αποκλειστικής υπαιτιότητας του θανόντος οδηγού του φορτηγού αυτοκινήτου στην πρόκληση του ατυχήματος και απέρριψε την αγωγή ως αβάσιμη κατ' ουσίαν. Έτσι που έκρινε το Πολυμελές Πρωτοδικείο Θεσσαλονίκης παραβίασε τις διατάξεις των άρθρων 297, 330 και 914 ΑΚ, προβαίνοντας σε εσφαλμένη χρήση των διδαγμάτων της κοινής πείρας ως προς την υπαγωγή στις ως άνω διατάξεις των υπ' αυτού γενομένων δεκτών πραγματικών περιστατικών και υπέπεσε στην αποδιδόμενη σ' αυτό από την αναιρεσείουσα πλημμέλεια από τη διάταξη του άρθρου 559 αριθμ. 1 εδ. β' του Κ.Πολ.Δ. Τούτο δε διότι η παράλειψη της αναιρεσίβλητης να προβεί δια των αρμοδίων οργάνων - υπαλλήλων της, όπως είχε νομική υποχρέωση, στην αποκατάσταση της βλάβης στο αυτοματοποιημένο σύστημα φύλαξης της επίμαχης σιδηροδρομικής διάβασης, την οποία και γνώριζε από ημερών, ήταν, σύμφωνα με τα διδάγματα της κοινής πείρας, πρόσφορη για την πρόκληση ατυχήματος και τελεί σε αιτιώδη συνάφεια με το επελθόν επίμαχο τοιούτο, υπό τις συνθήκες που αυτό έλαβε χώρα και περιγράφονται στην απόφαση. Και αυτό διότι η προαναφερθείσα βλάβη, η οποία είχε διαρκέσει για χρονικό διάστημα τουλάχιστον οκτώ (8) ημερών, συμπεριλαμβανομένης και αυτής του ατυχήματος, προκαλούσε σύγχυση και αμφιβολία στους διερχόμενους οδηγούς αυτοκινήτων ως προς την διέλευση τρένου και ουσιαστικώς είχε καταστήσει την επίμαχη διάβαση αφύλακτη. Ειδικότερα, η συνεχής κατά το ως άνω χρονικό διάστημα παραμονή σε λειτουργία των ηχοφωτεινών σημάτων και των διφράκτων σε οριζόντια απαγορευτική της διέλευσης οχημάτων θέση μπορούσε, κατά τα διδάγματα της κοινής πείρας και την συνήθη πορεία των πραγμάτων, να δημιουργήσει ευλόγως στους συχνά διερχόμενους τη διάβαση οδηγούς φορτηγών αυτοκινήτων που μετέφεραν υλικά σε εκτελούμενο στην περιοχή έργο, μεταξύ των οποίων και ο θανών, την πεπλανημένη εντύπωση ότι, η απαγόρευση διέλευσης δεν ίσχυε και μπορούσαν να συνεχίσουν την πορεία τους μέσω της διάβασης, γεγονός που τους δημιουργούσε πρόσθετους κινδύνους, αφού ήταν αναγκασμένοι να κινούνται επ' αυτής με μηδενική ταχύτητα λόγω των αναγκαίων για την παράκαμψη των διφράκτων ελιγμών με τα βαρέα οχήματά τους και της ανισόπεδης επιφάνειας του εδάφους, χωρίς μάλιστα να γνωρίζουν αν επίκειται η διέλευση αμαξοστοιχίας. Επομένως, η παράλειψη της αναιρεσίβλητης να ανταποκριθεί στην προς αποκατάσταση της βλάβης υποχρέωσή της, που απορρέει από τις διατάξεις που αναφέρονται στην μείζονα σκέψη της παρούσας, βρίσκεται, με βάση τα διδάγματα της κοινής πείρας, σε πρόσφορη αιτιώδη συνάφεια με το επίδικο ατύχημα και θεμελιώνει ευθύνη αυτής για τις συνέπειες αυτού (ατυχήματος). Επίσης, σε πρόσφορη αιτιώδη συνάφεια με το ατύχημα τελεί κατά τα διδάγματα της κοινής πείρας και η παράλειψη των αρμοδίων οργάνων της αναιρεσίβλητης να ενημερώσουν τους μηχανοδηγούς της αμαξοστοιχίας περί της υφισταμένης στη συγκεκριμένη διάβαση βλάβης του αυτοματοποιημένου συστήματος φύλαξης, ώστε να κινηθούν με μειωμένη ταχύτητα, με την οποία και θα μπορούσε να αποτραπεί η πρόκληση του ατυχήματος. Κατ' ακολουθία λοιπόν όλων όσων εκτέθηκαν ανωτέρω πρέπει να γίνει δεκτός ο από το άρθρο 559 αριθμ. 1 εδ. β' του Κ.Πολ.Δ. μοναδικός λόγος της υπό κρίση αίτησης αναίρεσης ως κατ' ουσίαν βάσιμος, να αναιρεθεί η πληττόμενη απόφαση και να παραπεμφθεί η υπόθεση, σύμφωνα με το άρθρο 580 § 3 του Κ.Πολ.Δ., προς περαιτέρω εκδίκαση στο δικαστήριο που έχει εκδώσει την αναιρούμενη απόφαση, η σύνθεση του οποίου από άλλους δικαστές, εκτός από εκείνους που δίκασαν προηγουμένως, είναι δυνατή. Τέλος, η αναιρεσίβλητη Ο.Σ.Ε. ΑΕ, πρέπει, λόγω της ήττας της, να καταδικασθεί στην πληρωμή των δικαστικών εξόδων της αναιρεσείουσας (άρθρ. 176, 183 Κ.Πολ.Δ.), όπως ορίζεται ειδικότερα στο διατακτικό.- 
ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΛΟΓΟΥΣ ΑΥΤΟΥΣ 
Αναιρεί την υπ' αριθμ. 46120/2007 απόφαση του Πολυμελούς Πρωτοδικείου Θεσσαλονίκης, τακτικής διαδικασίας.- 
Παραπέμπει την υπόθεση για περαιτέρω εκδίκαση στο ίδιο Πολυμελές Πρωτοδικείο Θεσσαλονίκης, συντιθέμενο από άλλους δικαστές.- Και 
Καταδικάζει την αναιρεσίβλητη στην πληρωμή των δικαστικών εξόδων της αναιρεσείουσας, τα οποία ορίζει στο ποσό των δύο χιλιάδων (2.000) ευρώ.- 
Κρίθηκε και αποφασίσθηκε στην Αθήνα στις 9 Απριλίου 2013. 
Δημοσιεύθηκε στην Αθήνα σε δημόσια συνεδρίαση στο ακροατήριό του στις 30 Μαΐου 2013.
Ο ΑΝΤΙΠΡΟΕΔΡΟΣ Η ΓΡΑΜΜΑΤΕΑΣ