Αριθμός 381/2008


ΤΟ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΟ ΤΟΥ ΑΡΕΙΟΥ ΠΑΓΟΥ


Α1' Πολιτικό Τμήμα


ΣΥΓΚΡΟΤΗΘΗΚΕ από τους Δικαστές : Δημήτριο Λοβέρδο, Αντιπρόεδρο, Βασίλειο Ρήγα, Δημήτριο Δαλιάνη, Ιωάννη-Σπυρίδωνα Τέντε και Γεώργιο Γιαννούλη, Αρεοπαγίτες.

ΣΥΝΗΛΘΕ σε δημόσια συνεδρίαση στο Κατάστημά του στις 5 Νοεμβρίου 2007, με την παρουσία και της Γραμματέως Σουζάνας Κουφιάδου, για να δικάσει μεταξύ :
Των αναιρεσειόντων - αναιρεσιβλήτων: α) x1 και β) x2, τους οποίους εκπροσώπησε ο πληρεξούσιος δικηγόρος τους Ζαχαρίας Σαλούστρος.
Της αναιρεσιβλήτου - αναιρεσείουσας : α) Της Ανώνυμης Ναυτιλιακής Εταιρείας με την επωνυμία "ΧΕΛΛΕΝΙΚ ΣΗΓΟΥΕΪΣ ΑΝΕ (Hellenic Seaways) (πρώην "ΕΛΛΑΣ ΦΛΑΪΝΓΚ ΝΤΟΛΦΙΝΣ" (HELLAS FLYING DOLPHINS) (και πρώην MINOAN FLYING DOLPHINS) A.N.E, που εδρεύει στον Πειραιά και εκπροσωπείται νόμιμα, την οποία εκπροσώπησε ο πληρεξούσιος δικηγόρος Ευάγγελος Τσουρούλης, Των αναιρεσιβλήτων : β) Ψ2, ο οποίος δεν εμφανίσθηκε ούτε εκπροσωπήθηκε από πληρεξούσιο δικηγόρο γ) Ψ3, τον οποίο εκπροσώπησε ο πληρεξούσιος δικηγόρος του Γεώργιος Αλμπούρας και δ) της ασφαλιστικής εταιρείας με την επωνυμία ".......", που εδρεύει στο Λουξεμβούργο και εκπροσωπείται νόμιμα στην Ελλάδα, την οποία εκπροσώπησε ο πληρεξούσιος δικηγόρος της Δευκαλίων Ρεδιάδης.

Η ένδικη διαφορά άρχισε με την από 20.12.2001 αγωγή των ήδη αναιρεσειόντων, που κατατέθηκε στο Πολυμελές Πρωτοδικείο Πειραιώς. Εκδόθηκαν οι αποφάσεις: 570/2003 οριστική του ίδιου δικαστηρίου και 416/2004 του Εφετείου Πειραιώς. Την αναίρεση της τελευταίας αποφάσεως ζητούν οι αναιρεσείοντες με την από 17.1.2007 αίτησή τους καθώς και η αναιρεσίβλητος - αναιρεσείουσα με την από 02.02.2007 αίτησή της. Κατά τη συζήτηση των αιτήσεων αυτών, που εκφωνήθηκαν από το πινάκιο, οι διάδικοι παραστάθηκαν όπως σημειώνεται πιο πάνω. Ο Εισηγητής Αρεοπαγίτης Γεώργιος Γιαννούλης ανέγνωσε την από 8.3.2007 έκθεσή του κωλυομένου να μετάσχει στη σύνθεση του Δικαστηρίου αυτού Αρεοπαγίτη Δημητρίου Κανελλόπουλου και την από 26.10.2007 έκθεσή του, με τις οποίες εισηγήθηκε την απόρριψη των υπό κρίση αιτήσεων αναιρέσεως. Οι πληρεξούσιοι των αναιρεσειόντων ζήτησαν την παραδοχή των υπό κρίση αιτήσεων αναιρέσεως, οι πληρεξούσιοι των παραστάντων αναιρεσιβλήτων την απόρριψή τους και καθένας την καταδίκη του αντιδίκου μέρους στη δικαστική δαπάνη.

ΣΚΕΦΘΗΚΕ ΣΥΜΦΩΝΑ ΜΕ ΤΟ ΝΟΜΟ
Ι. Επειδή, οι από 17.1.2007 και 2.2.2007 αιτήσεις για αναίρεση της υπ' αριθ. 416/2004 αποφάσεως του Εφετείου Πειραιώς, πρέπει, σύμφωνα με τις διατάξεις των άρθρων 573 § 1 και 246 του ΚΠολΔ, να συνεκδικαστούν, αφού με αυτές προσβάλλεται η αυτή απόφαση από τους ίδιους διαδίκους και έτσι διευκολύνεται και επιταχύνεται η διεξαγωγή της δίκης και επέρχεται μείωση των εξόδων.

ΙΙ. Επί της από 17.1.2007 αιτήσεως αναιρέσεως των Χ1 και Χ2 :
1. Επειδή, κατά τη διάταξη του άρθρου 226 § 4 εδαφ. β και γ του ΚΠολΔ, που εφαρμόζεται και στην αναιρετική δίκη σύμφωνα με το άρθρο 575 εδαφ. β ίδιου Κώδικα, αν η συζήτηση αναβληθεί, ο γραμματέας είναι υποχρεωμένος αμέσως μετά το τέλος της συνεδρίασης να μεταφέρει την υπόθεση στη σειρά των υποθέσεων που πρέπει να συζητηθούν κατά τη δικάσιμο που ορίσθηκε. Κλήση του διαδίκου για εμφάνιση στη δικάσιμο αυτή, δεν χρειάζεται και η αναγραφή της υπόθεσης στο πινάκιο ισχύει ως κλήτευση όλων των διαδίκων. Κατά την έννοια της τελευταίας αυτής διατάξεως η αναβολή της υποθέσεως και η εγγραφή αυτής στο πινάκιο του δικαστηρίου για τη μετ' αναβολή δικάσιμο ισχύει ως κλήτευση όλων διαδίκων για τη δικάσιμο αυτή και συνεπώς δε χρειάζεται νέα κλήτευσή τους. Προϋπόθεση της εγκυρότητας της κλήτευσης, συνεπεία της αναβολής της υπόθεσης και της εγγραφής της στο πινάκιο, είναι ότι ο απολειπόμενος κατά τη μετ' αναβολή δικάσιμο διάδικος, είτε είχε επισπεύσει εγκύρως τη συζήτηση, είτε είχε νομίμως και εμπροθέσμως κλητευθεί να παραστεί στη δικάσιμο κατά την οποία αναβλήθηκε η συζήτηση. Στην προκειμένη περίπτωση, όπως προκύπτει από την επικαλούμενη και προσκομιζόμενη υπ' αριθ. ........ έκθεση επιδόσεως της δικαστικής επιμελήτριας του Πρωτοδικείου Αθηνών ........, ακριβές αντίγραφο της υπό κρίση από 17.1.2007 αιτήσεως αναιρέσεως, με τις κάτω από αυτή πράξεις καταθέσεως και ορισμού δικασίμου και κλήση προς συζήτηση αυτής για την αρχικώς ορισθείσα δικάσιμο στις 26.3.2007, οπότε αναβλήθηκε αυτή με σημείωση στο πινάκιο για την αναφερόμενη στην αρχή της παρούσας δικάσιμο, επιδόθηκε στον δεύτερο αναιρεσίβλητο Ψ2 νομίμως και εμπροθέσμως με επιμέλεια των αναιρεσειόντων, που επισπεύδουν τη συζήτηση. Επομένως, εφόσον ο αναιρεσίβλητος αυτός δεν εμφανίσθηκε κατά την εκφώνηση της υποθέσεως από τη σειρά του πινακίου, ούτε εκπροσωπήθηκε με οποιοδήποτε νόμιμο τρόπο κατά την προκειμένη δικάσιμο, πρέπει να προχωρήσει η συζήτηση της αιτήσεως παρά την απουσία του, σαν να ήταν και αυτός παρών.
2. Επειδή, από τη διάταξη του άρθρου 71 του ΑΚ, που ορίζει ότι το νομικό πρόσωπο ευθύνεται για πράξεις ή παραλείψεις των οργάνων που το αντιπροσωπεύουν, εφόσον η πράξη ή η παράλειψη έγινε κατά την εκτέλεση των καθηκόντων που τους είχαν ανατεθεί και δημιουργεί υποχρέωση αποζημίωσης, προκύπτει ότι προϋποθέσεις της κατά τη διάταξη αυτή αδικοπρακτικής ευθύνης του νομικού προσώπου είναι οι ακόλουθες : α) Πράξη ή παράλειψη που να μην είναι δικαιοπραξία και να παράγει υποχρέωση αποζημιώσεως με βάση άλλες διατάξεις του ΑΚ, όπως είναι εκείνες των άρθρων 914 και 919 του ΑΚ, β) να πρόκειται για πράξη ή παράλειψη των οργάνων που αντιπροσωπεύουν το νομικό πρόσωπο. Ως όργανα του νομικού προσώπου, κατά το νομοθετικό λόγο της διάταξης αυτής, νοούνται όχι μόνο τα πρόσωπα που διοικούν το νομικό πρόσωπο κατά τους ορισμούς των άρθρων 65 έως 70 του ΑΚ (καταστατικά όργανα), αλλά και εκείνα των οποίων οι εξουσίες συναλλαγής με τρίτους προσδιορίζονται στο καταστατικό, τη συστατική πράξη ή τον κανονισμό λειτουργίας του νομικού προσώπου, ακόμα και αν τα πρόσωπα αυτά δεν μετέχουν στη διοίκηση του τελευταίου και γ) η πράξη ή η παράλειψη να έγινε κατά την εκτέλεση των καθηκόντων, που είχαν ανατεθεί στο όργανο, πρέπει δηλαδή να βρίσκεται σε εσωτερική συνάφεια με την εκτέλεση των καθηκόντων του οργάνου, είναι δε αδιάφορο για την ευθύνη του νομικού προσώπου, αν το όργανο ενήργησε καθ' υπέρβαση των καθηκόντων αυτών κατά κατάχρηση της εξουσίας του. Στην περίπτωση δε που η πράξη ή η παράλειψη του αρμόδιου οργάνου είναι υπαίτια που παράγει υποχρέωση αποζημίωσης, τότε ευθύνονται εις ολόκληρον και αυτό και το νομικό πρόσωπο. Δηλαδή το νομικό πρόσωπο έχει πρόσθετη μετά του καταστατικού οργάνου υποχρέωση, ανεξάρτητη, όμως από αυτήν του τελευταίου. Εξάλλου, κατά τη διάταξη του άρθρου 914 του ΑΚ, όποιος ζημιώσει άλλον παράνομα και υπαίτια έχει υποχρέωση να τον αποζημιώσει. Από τη διάταξη αυτή, συνδυασμένη με εκείνες των άρθρων 297, 298 και 330 του ίδιου Κώδικα, προκύπτει ότι προϋποθέσεις της ευθύνης για αποζημίωση από αδικοπραξία είναι α) ζημιογόνος συμπεριφορά (πράξη ή παράλειψη), β) παράνομος χαρακτήρας της πράξης ή παράλειψης, γ) υπαιτιότητα που περιλαμβάνει το δόλο και την αμέλεια, και δ) πρόσφορος αιτιώδης συνάφεια μεταξύ ζημιογόνου συμπεριφοράς και αποτελέσματος, δηλαδή της ζημίας. Ο χαρακτηρισμός της παράλειψης ως παράνομης συμπεριφοράς προϋποθέτει την ύπαρξη νομικής υποχρέωσης για επιχείρηση της θετικής ενέργειας που παραλείφθηκε. Τέτοια νομική υποχρέωση μπορεί να προκύψει είτε από δικαιοπραξία, είτε από ειδική διάταξη νόμου, είτε από την αρχή που απορρέει από τα άρθρα 281 και 288 ΑΚ, ήτοι την αρχή της καλής πίστης, όπως αυτή διαμορφώνεται κατά την κρατούσα κοινωνική αντίληψη, η οποία αρχή, σε περίπτωση που κάποιος δημιούργησε επικίνδυνη κατάσταση, από την οποία μπορούσε να προέλθει ζημία, του επιβάλλει την ενδεδειγμένη θετική ενέργεια προς αποφυγή της ζημίας. Περαιτέρω, στην έννοια της κατά το άρθρο 914 του ΑΚ υπαιτιότητας περιλαμβάνεται ο δόλος και η αμέλεια του παρανόμως πράξαντος ή παραλείψαντος, εφόσον δε γίνεται επίκληση υπαίτιας συμπεριφοράς, με το χαρακτηρισμό είτε του δόλου, είτε της αμέλειας, στον ειδικότερο προσδιορισμό αυτής (της υπαιτιότητας) προβαίνει το δικαστήριο στη συγκεκριμένη περίπτωση από την εκτίμηση των αποδείξεων, χωρίς εκ του λόγου αυτού να επέρχεται μεταβολή της βάσεως της αγωγής. Αμέλεια, κατά την έννοια του άρθρου 330 του ΑΚ, υπάρχει όταν δεν καταβάλλεται η επιμέλεια που απαιτείται στις συναλλαγές, αυτή δηλαδή που πρέπει να καταβάλλεται κατά τη συναλλακτική πίστη από το δράστη στον κύκλο της αρμοδιότητάς του, είτε υπάρχει προς τούτο σαφώς νομικό καθήκον, είτε όχι, αρκεί να συμπεριφέρθηκε κατά τρόπο αντίθετο από εκείνο, που επιβάλλεται από τις περιστάσεις. Ενώ, όμως, η διάταξη του άρθρου 330 του ΑΚ δίνει τον ορισμό της αμέλειας, ο προσδιορισμός της έννοιας του δόλου αφήνεται στην επιστήμη και τη νομολογία. Η έννοια του δόλου, όπως γίνεται δεκτή στο πεδίο του αστικού δικαίου, συμπίπτει με εκείνη του άρθρου 27 § 1 του ΠΚ που ορίζει ότι "με δόλο (πρόθεση) πράττει όποιος θέλει την παραγωγή των περιστατικών που κατά το νόμο απαρτίζουν την έννοια της αξιόποινης πράξης. Επίσης, όποιος γνωρίζει, ότι από την πράξη του ενδέχεται να παραχθούν αυτά τα περιστατικά και το αποδέχεται". Η τελευταία αυτή διάταξη διακρίνει το δόλο σε άμεσο και ενδεχόμενο. Ορίζει δε, ότι με άμεσο δόλο πράττει αυτός που "θέλει" την παραγωγή του εγκληματικού αποτελέσματος, καθώς και εκείνος που δεν επιδιώκει μεν αυτό, προβλέπει όμως ότι τούτο αποτελεί αναγκαία συνέπεια της πράξεώς του και, παρά ταύτα, δεν αφίσταται αυτής. Αντίθετα, με ενδεχόμενο δόλο πράττει εκείνος που προβλέπει το εγκληματικό αποτέλεσμα ως δυνατή συνέπεια της πράξεώς του και το "αποδέχεται". Κατά τον προσδιορισμό της έννοιας του ενδεχόμενου δόλου ο ποινικός κώδικας ακολούθησε τη θεωρία της εγκληματικής επιδοκιμασίας, σύμφωνα με την οποία, για την ύπαρξη της συγκεκριμένης μορφής υπαιτιότητας, πρέπει να διακριβωθεί, πρώτον μεν ότι ο δράστης προέβλεψε το αποτέλεσμα ως δυνατή συνέπεια της πράξεώς του και δεύτερον ότι το αποδέχθηκε. Η αποδοχή εκφράζει το βουλητικό στοιχείο του δόλου και υποδηλώνει τη συγκατάθεση του δράστη στην επέλευση του αποτελέσματος, χωρίς να ασκεί επιρροή το αν το αποτέλεσμα, που προέβλεψε ως πιθανό, του ήταν επιθυμητό ή όχι. Σε όσες, όμως, περιπτώσεις ο δράστης προέβη στην πράξη του, αν και δεν επιθυμούσε πράγματι το αποτέλεσμα, το βουλητικό στοιχείο αναζητείται στην εκ μέρους του στάθμιση των αιτίων που τον ώθησαν και του σκοπού που επιδίωξε, προκειμένου να κριθεί αν αυτά συνιστούν λόγο ικανό να δικαιολογήσει την αποδοχή του. Έτσι, η αποδοχή αυτή, στην οποία αποτυπώνεται ο ψυχικός σύνδεσμος του δράστη με το παράνομο αποτέλεσμα, πρέπει πάντοτε να αποδεικνύεται και δεν τεκμαίρεται από το βαθμό πιθανότητας, με τον οποίο τούτο προβλέφθηκε. Ο βαθμός αυτός, όταν μάλιστα αξιολογείται ως ιδιαίτερα υψηλός, παρέχει ισχυρή ένδειξη για την ψυχική στάση του δράστη και συνεκτιμάται με τις λοιπές αποδείξεις, προκειμένου να διαπιστωθεί αν ο τελευταίος αποδέχθηκε το αποτέλεσμα, ουδέποτε όμως υποκαθιστά το βουλητικό στοιχείο του δόλου (ΟλΑΠ 8/2005). Εξάλλου, από τη διάταξη του άρθρου 298 εδαφ. β του ΑΚ προκύπτει, ότι η απαραίτητη για τη θεμελίωση αξιώσεως αποζημιώσεως αιτιώδης συνάφεια μεταξύ της παράνομης συμπεριφοράς και της προκληθείσας ζημίας υπάρχει, όταν, κατά τα διδάγματα της κοινής πείρας (άρθρο 336 § 4 ΚΠολΔ), η φερόμενη ως ζημιογόνος πράξη ή παράλειψη, κατά τη συνηθισμένη και κανονική πορεία των πραγμάτων ή τις ειδικές περιστάσεις της συγκεκριμένης περίπτωσης (άρθρο 298 του ΑΚ), ήταν επαρκώς ικανή (πρόσφορη) να επιφέρει το επιζήμιο αποτέλεσμα, επέφερε δε πράγματι τούτο στη συγκεκριμένη περίπτωση. Και η μεν κρίση (α) περί του αν τα ανελέγκτως και κυριαρχικώς διαπιστωθέντα από το δικαστήριο της ουσίας πραγματικά περιστατικά, γενικά και αφηρημένα λαμβανόμενα, επιτρέπουν το συμπέρασμα, ότι η πράξη ή παράλειψη εκείνη μπορεί να θεωρηθεί αντικειμενικά ως πρόσφορη αιτία του παραχθέντος αποτελέσματος, αφού σχηματίζεται με τη χρησιμοποίηση των διδαγμάτων της κοινής πείρας, κατά την υπαγωγή των διαπιστωθέντων πραγματικών περιστατικών στην αόριστη νομική έννοια της αιτιώδους συνάφειας, υπόκειται στον έλεγχο του Αρείου Πάγου κατά τη διάταξη του άρθρου 559 αριθ. 1 και 19 ΚΠολΔ, για ευθεία ή εκ πλαγίου παραβίαση των κανόνων του ουσιαστικού δικαίου, καθώς και για παράβαση των διδαγμάτων της κοινής πείρας. Ενώ, αντιθέτως, η περαιτέρω κρίση (β) του δικαστηρίου της ουσίας, περί του ότι στη συγκεκριμένη (ένδικη) περίπτωση η πράξη ή η παράλειψη εκείνη αποτέλεσε ή δεν αποτέλεσε την αιτία του επιζήμιου αποτελέσματος, περί του ότι δηλαδή το ζημιογόνο γεγονός σε σχέση με τη ζημία βρίσκεται ή δεν βρίσκεται σε σχέση αιτίου και αποτελέσματος, ως αναγόμενη σε εκτίμηση πραγματικών γεγονότων, δεν υπόκειται σε αναιρετικό έλεγχο (άρθρο 561 § 1 του ΚΠολΔ). Επίσης, από τα άρθρα 922 και 926 του ΑΚ συνάγεται, ότι προστήσας κάποιον άλλον σε μια υπηρεσία ευθύνεται για τη ζημία που ο προστηθείς προξένησε σε τούτον παράνομα και υπαίτια κατ' αυτήν την υπηρεσία του, ευθύνεται δε έναντι του τρίτου παράλληλα και σε ολόκληρο με τον προστηθέντα. Περαιτέρω, και ειδικότερα από τις διατάξεις των άρθρων 31, 34 § 1, 43 § 1 και 235 § 1 στοιχ. ιε' του ν.δ. 187/1973 περί Κώδικα Δημοσίου Ναυτικού Δικαίου προκύπτει, ότι η εκτέλεση πλου με πλοίο που λόγω βλάβης ή ελαττώματος, γενικώς δεν έχει ικανότητα ασφαλούς πλεύσεως, αποτελεί, εφόσον αποβεί ζημιογόνος σε βάρος τρίτου, αδικοπραξία, υπό την έννοια του άρθρου 914 του ΑΚ, για τον πλοίαρχο του σκάφους που επιχείρησε τον πλου, καθώς και τον πλοιοκτήτη ή εφοπλιστή, ή, αν αυτός είναι νομικό πρόσωπο, το όργανο εκπροσωπήσεως του, που τον προκάλεσε ή παρέλειψε να τον αποτρέψει παρά τη γνώση της βλάβης ή του ελαττώματος, ως παράγοντος ενδεχομένου κινδύνου. Από το συνδυασμό δε των διατάξεων των άρθρων 84 εδ. β', 86, 105, 106 του ν. 3.816/1958 περί Κώδικα Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου, 914 και 922 ΑΚ προκύπτει, ότι ο πλοιοκτήτης ή ο εφοπλιστής (προστήσας) ευθύνονται για τις αδικοπραξίες, που διέπραξε ο πλοίαρχος ή το πλήρωμα (προστηθέντες) κατά την εκτέλεση της υπηρεσίας που τους έχει ανατεθεί, όταν η αδικοπραξία δεν είναι άσχετη ή ξένη με την εν λόγω υπηρεσία, αλλά βρίσκεται σε εσωτερική αιτιώδη σχέση με αυτήν, υπό την έννοια ότι η αδικοπραξία δεν θα ήταν δυνατό να υπάρξει χωρίς την πρόστηση ή ότι η τελευταία υπήρξε το αναγκαίο μέσο για την τέλεση της αδικοπραξίας. Εξάλλου, σύμφωνα με τη διάταξη του άρθρου 932 ΑΚ, το δικαστήριο έχει την ευχέρεια, ύστερα από εκτίμηση των πραγματικών περιστατικών, που οι διάδικοι θέτουν υπόψη του, ήτοι του βαθμού πταίσματος του υπόχρεου, του είδους της προσβολής, της περιουσιακής και κοινωνικής κατάστασης των μερών κλπ., και με βάση τους κανόνες της κοινής πείρας και της λογικής, να επιδικάσει χρηματική ικανοποίηση, αν κρίνει ότι πράγματι επήλθε στον αδικηθέντα ηθική βλάβη και συγχρόνως να καθορίσει το ποσό αυτής, που κρίνει εύλογο (ΟλΑΠ 13/2002). Τέλος, επί αδικοπραξίας, σύμφωνα με τα αναφερόμενα άρθρα, οι αιτιολογίες της απόφασης, προκειμένου αυτή να μη στερείται νόμιμης βάσης, πρέπει να καλύπτουν την παρανομία, την υπαιτιότητα, τη ζημία και την αιτιώδη συνάφεια. Στην προκείμενη περίπτωση, το Εφετείο, όπως προκύπτει από την προσβαλλόμενη απόφασή του, επί της από 20.12.2001 ένδικης αγωγής των ήδη αναιρεσειόντων κατά των αναιρεσιβλήτων, δέχθηκε ανελέγκτως τα ακόλουθα : Στις ..... οι ενάγοντες επιβιβάσθηκαν στο υπό ελληνική σημαία Ε/Γ - Ο/Γ πλοίο "Γ1", 8191 κ.ο.χ. πλοιοκτησίας της πρώτης εναγόμενης εταιρίας με την επωνυμία "Μινόαν Φλάιν Ντόλφινς Ανώνυμη Ναυτιλιακή Εταιρία", που μετονομάστηκε ήδη σε "Ελλάς Φλάιν Ντόλφινς ΑΝΕ", προκειμένου να μεταβούν στους ........ Περί ώρα 17.15'το πιο πάνω πλοίο αναχώρησε από το λιμάνι του Πειραιά μεταφέροντας 447 καταγεγραμμένους επιβάτες, χωρίς να υπολογίζονται σε αυτούς τα παιδιά και 61μελές πλήρωμα, για να εκτελέσει προγραμματισμένο ταξίδι για ....., ....., ...., ....., ....., ....., και ........ Οι καιρικές συνθήκες κατά το ταξίδι ήταν μεν δυσμενείς, καθόσον έπνεαν ισχυροί βόρειοι άνεμοι, εντάσεως έως 6 της κλίμακας Beaufort, ενισχυόμενοι, ενώ το ύψος του κύματος ήταν 2 έως 2,3 μέτρα περίπου, πλην όμως οι συνθήκες αυτές ήταν ελεγχόμενες, έτσι ώστε να μη επηρεάζουν σημαντικά την ασφαλή πορεία του. Για την σταθερότητα της πλεύσεώς του περί ώρα 18.03' περίπου, μετά τη διέλευσή του από τη νησίδα ......, το πλοίο ταξίδευε με ανεπτυγμένο το δεξιό αντιδιατοιχιστικό του πτερύγιο, γεγονός που επέφερε μονομερή έκπτωση της πορείας του προς τα δεξιά, η οποία θα έπρεπε να αντισταθμιστεί από ανάλογη μετακίνηση του πηδαλίου προς τα αριστερά για να είναι δυνατή η τήρηση σταθερής πορείας. Οι άνεμοι ήδη από αργά το απόγευμα είχαν ενισχυθεί σε σχεδόν θυελλώδεις εντάσεως 7 της κλίμακας Beaufort με ριπές κατά διαστήματα μέχρι 8 Beaufort, ενώ το ύψος του κύματος ανερχόταν σε 2,3 - 3,0 μέτρα και η ορατότητα ήταν 7 - 10 μίλια. Σύμφωνα με το σχέδιο ταξιδιού το πλοίο περί ώρα 20.05' έπρεπε να διέλθει από τη βόρεια πλευρά της νήσου .... (ακρωτήρι .....) και σε απόσταση 0,8 ναυτικών μιλίων, με λήψη προσέγγισης της νήσου .... 126 μοίρες. Με τη συγκεκριμένη πορεία το πλοίο προβλεπόταν περί ώρα 22.13' να παραλλάξει ασφαλώς αριστερά βόρεια των βραχονησίδων "....." σε κάθετη απόσταση 0,4 ν.μ. και στις 22.25' να καταπλεύσει στο λιμάνι της ....... Τα χειριστήρια των μηχανών του πλοίου ήταν καθόλη τη διάρκεια του ταξιδιού στον έλεγχο του μηχανοστασίου στη θέση FULL AHEAD και τα πηδάλια στον αυτόματο πιλότο. Στις 20.00' ανέλαβε αξιωματικός φυλακής γέφυρας (Α/Φ) ο υποπλοίαρχος Β1. Την ώρα εκείνη το πλοίο βρισκόταν περίπου 3 ναυτικά μίλια βορειοδυτικά της ακτής .... της ..., σε θέση περίπου που ανταποκρινόταν στο σχέδιο ταξιδιού. Στη συνέχεια το πλοίο κινήθηκε σε σχέση με το προβλεπόμενο ίχνος αρχικά βορείως και στη συνέχεια νοτίως αυτού χωρίς να τηρείται η απαιτούμενη ακρίβεια πορείας που θα επέτρεπε την ασφαλή διέλευση ΒΑ των βραχονησίδων "...". Στις 22.05' ο Α/Φ εντόπισε οπτικώς το φανό στα βόρεια των βραχονησίδων .... σε εκτιμώμενη απόσταση περί τα 3 - 4 ν.μ. και σε σχετική διόπτευσης περίπου περί τις 15 μοίρες δεξιότερα της γραμμής πλώρης, υπολόγισε δε με άγνωστο τρόπο, ότι θα περνούσε ασφαλώς σε απόσταση πάνω από 0,25 ν.μ., ενώ σύμφωνα με το σχέδιο έπρεπε, όπως προαναφέρθηκε, να πέρναγε σε απόσταση 0,4 ν.μ. Ρώτησε τον δόκιμο πλοίαρχο που βρισκόταν μπροστά στο ραντάρ, εάν έβλεπε σε αυτό τις βραχονησίδες ..... και έλαβε την απάντηση ότι τις έβλεπε και ότι "υπήρχε στόχος μπροστά, πολύ κοντά". Ο Α/Φ δεν έδωσε τη δέουσα σημασία στη παρατήρηση αυτή του δόκιμου, ο οποίος από τη θέση που βρισκόταν δεν μπορούσε να αντιληφθεί την επικίνδυνη κατάσταση που περιερχόταν άμεσα το πλοίο, το οποίο είχε λάβει ήδη πορεία σύγκρουσης με τις βραχονησίδες ".....". Όταν ο δόκιμος αποφάσισε να εκφράσει τους φόβους του (1 1/2 περίπου λεπτό πριν από την πρόσκρουση), ο Α/Φ τον αποδοκίμασε παρουσία κατώτερου μέλους του πληρώματος, χωρίς να ελέγξει τη κατάσταση. Το γεγονός δε ότι το πλοίο είχε σταθερή πορεία, δέκα τουλάχιστον λεπτά πριν από την πρόσκρουση, υποδηλώνει ότι ο φανός των βραχονησίδων ήταν σχεδόν κατάπλωρα, πράγμα το οποίο για άγνωστους λόγους δεν το αντιλήφθηκε ο Α/Φ, παρά τις επισημάνσεις του δόκιμου. Ελάχιστο χρόνο πριν από την πρόσκρουση (1' λεπτό περίπου) ο Α/Φ αντελήφθη, ότι θα πέρναγε πολύ κοντά από τις ......, χωρίς όμως να έχει αντιληφθεί ακόμη τη σοβαρότητα της κατάστασης και έδωσε εντολή στον πηδαλιούχο να θέσει, αρχικά γωνία πηδαλίου 3 μοίρες αριστερά, και όταν ο πηδαλιούχος ανέφερε ότι το πλοίο δεν ανταποκρινόταν στην κίνηση, του έδωσε εντολή για 5 ακόμη μοίρες και αμέσως μετά για 10 μοίρες. Μετά την ολοκλήρωση της κινήσεως, και ενώ το πλοίο είχε πλησιάσει ελάχιστα μέτρα από τις βραχονησίδες (185 μέτρα κατά τον ίδιο τον Α/Φ, 50 μέτρα κατά τους λοιπούς επιβαίνοντες), ο Α/Φ αντελήφθη επιτέλους την αμεσότητα του κινδύνου και υπό το κράτος πανικού ανέλαβε ο ίδιος το πηδάλιο και το έθεσε όλο αριστερά. Περί ώρα 22.12' και ενώ το πλοίο έπλεε με ταχύτητα 18 περίπου κόμβων και βρισκόταν 1,5 - 2 ν.μ. από το λιμάνι της ...., απόσταση που προβλεπόταν να διανύσει σε 20' περίπου, προσέκρουσε βιαίως με όλη τη πιο πάνω ταχύτητά του με τη δεξιά πλευρά του (μεταξύ των νομέων 110 -115,36 περίπου μέτρα από την πλώρη) στα βόρεια των βραχονησίδων ".....". Άμεσο αποτέλεσμα ήταν να προκληθεί μία σειρά ρηγμάτων και μικρότερες ρηγματώσεις (εννέα συνολικά), στη δεξιά πλευρά του πλοίου, τόσο στα ύφαλα. όσο και στα έξαλα αυτού. Το κύριο ρήγμα, από το οποίο προκλήθηκε η βύθισή του, βρισκόταν στα δεξιά και στα ύφαλα αυτού στην περιοχή του κυρτού του κυρίως μηχανοστασίου, ήταν ακανόνιστης έως τοξοειδούς μορφής και είχε εξωτερικά μήκος 3 περίπου μέτρα και πλάτος 1,05 και εσωτερικά μήκος 1,41 μέτρα και πλάτος 0,99 μ. Το ρήγμα αυτό προκλήθηκε από τη βίαιη πρόσκρουση του ανεπτυγμένου και προεξέχοντος δεξιού αντιδιατοιχιστικού πτερυγίου στους ύφαλους των βράχων "......", την επακόλουθη θραύση της άρθρωσης του πτερυγίου στη ρίζα του και τη βίαιη διείσδυση αυτού από την εξαναγκασμένη κίνηση προς τα πίσω, στην περιοχή του κυρτού του πρωραίου τμήματος του κυρίως μηχανοστασίου, μεταξύ των νομέων 82 και 87 στα σύνορα με το πρωραίο βοηθητικό μηχανοστάσιο όπου εδράζεται ο μηχανισμός άρθρωσης του αντιδιατοιχιστικού πτερυγίου. Μετά την πρόσκρουση άρχισε εισροή μεγάλων ποσοτήτων νερού, αρχικά στο κυρίως μηχανοστάσιο και κατόπιν στο πρωραίο και πρυμναίο βοηθητικό μηχανοστάσιο μέσω των στεγανών θυρών του κυρίως μηχανοστασίου, οι οποίες κατά παράβαση των κανονισμών ασφαλείας ήταν ανοικτές. Εντός τριών λεπτών από την πρόσκρουση εκτιμάται, ότι εισήλθαν περίπου 900 κυβικά μέτρα νερού στο εσωτερικό του πλοίου, προκαλώντας καταρχήν κλίση προς τα δεξιά 5 μοιρών, η οποία συνέχισε αυξανόμενη, αφού το νερό εξακολουθούσε να κατακλύζει σταδιακά όλους τους χώρους του πλοίου, και ειδικότερα αρχικά τα βοηθητικά μηχανοστάσια και στη συνέχεια, μέσω των ανοικτών θυρών, τους χώρους ενδιαίτησης του πληρώματος και των επιβατών. Ομάδα τριών μικρών ρηγμάτων πλησίον της ισάλου γραμμής (νομείς 118 - 120), λόγω των μικρών διαστάσεων (3 Χ 2 εκατοστά, 61 Χ 4 - 6 εκ. και 20 Χ 0,3 - 1 εκ.), δεν επέδρασαν ουσιαστικά στη βύθιση του πλοίου. Οι κύριες μηχανές έπαυσαν αμέσως μετά την πρόσκρουση να λειτουργούν, αλλά αυτό συνέχισε τη πορεία του μέχρις ότου η πορεία του μηδενίστηκε. Το νερό συνέχισε να εισρέει και εντός 10 λεπτών από την πρόσκρουση εκτιμάται, ότι η κλίση αυξήθηκε στις 10 μοίρες, ενώ εντός 20 λεπτών από την πρόσκρουση έφθασε στις 34 μοίρες, οπότε και η δεξιά κουπαστή του πλοίου στο ύψος του καταστρώματος επιβίβασης στις σωστικές λέμβους άρχισε να βυθίζεται στο νερό. Στις 23.00 περίπου, δηλαδή περίπου 45 - 50' λεπτά μετά την πρόσκρουση το πλοίο χάθηκε από την επιφάνεια της θάλασσας με εγκαρσίως προς τα δεξιά κλίση, της τάξης των 30 μοιρών, με πρωραία διαγωγή και τελικά προσέκρουσε στο βυθό σε βάθος περίπου 30 μέτρων με τη πρύμνη και τη δεξιά κουπαστή. Η βύθιση του πλοίου επιταχύνθηκε και από το ρήγμα που δημιουργήθηκε στα έξαλα αυτού στην περιοχή platform deck του καταστρώματος οχημάτων. Το ρήγμα αυτό αποτελούταν από δύο τμήματα, μήκους 5 και πλάτους 0,12 έως 0,65 μέτρων το ένα και μήκους 5,40 έως 1,30 και πλάτους 0,38 έως 0,30 μέτρων το άλλο, ενεργοποιήθηκε περίπου 15 λεπτά μετά τη πρόσκρουση, αφού το πλοίο είχε λάβει ήδη μεγάλη κλίση και εισήλθαν από αυτό μεγάλες ποσότητες νερού. Από τη βύθιση του πλοίου πνίγηκαν 80 άτομα από τους επιβάτες και το πλήρωμα και διασώθηκαν 467, μεταξύ των οποίων και οι ενάγοντες. Η πρόσκρουση του πλοίου στις βραχονησίδες "......", η οποία είχε ως επακόλουθο τη βύθιση αυτού, οφείλεται σε υπαιτιότητα των προστηθέντων από την πρώτη εναγόμενη πλοιοκτήτρια εταιρία, δεύτερου εναγόμενου πλοιάρχου Ψ2 και υποπλοιάρχου Β1. Ειδικότερα ο δεύτερος εξ αυτών, που είχε τη διακυβέρνηση του πλοίου κατά το κρίσιμο χρονικό διάστημα, εκτελώντας καθήκοντα αξιωματικού φυλακής γέφυρας, ευθύνεται για το ότι : Α) Δεν τηρούσε σε κάθε χρονική στιγμή του πλου την απαιτούμενη οπτική επιτήρηση με κάθε διαθέσιμο και πρόσφορο μέσο, λόγω και των κακών καιρικών συνθηκών που επικρατούσαν (θυελλώδεις άνεμοι, έντονος κυματισμός), αλλά κα της φυσιογνωμίας της περιοχής αβαθή και βραχονησίδες). Β) Δεν γνώριζε, όταν ανέλαβε τη διακυβέρνηση του πλοίου, αν ήταν σε ανάπτυξη μόνο το δεξιό αντιδιατοιχιστικό πτερύγιο ή και τα δύο και δεν φρόντισε να ενημερωθεί γι' αυτό, έστω και εκ των υστέρων, μολονότι, όπως και ο ίδιος παραδέχθηκε, αν είναι ανεπτυγμένο μόνο το ένα πτερύγιο προκαλείται έκπτωση του πλοίου προς την πλευρά του. Γ) Δεν μερίμνησε για τη συνεχή επιτήρηση του θαλάσσιου χώρου με οπτήρα και μάλιστα τον ασκούντα, κατά το χρόνο της πρόσκρουσης, καθήκοντα οπτήρα ναύτη απασχολούσε με καθήκοντα περιπολίας. Δ) Δεν έπλεε με ασφαλή ταχύτητα, ώστε να μπορεί να λάβει τα απαιτούμενα μέτρα για την αποφυγή σύγκρουσης και κυρίως να ακινητοποιήσει κατά το δυνατόν το πλοίο στην ενδεδειγμένη για τις επικρατούσες συνθήκες απόσταση. Ε) Δεν έκανε χρήση κάθε διαθέσιμου και κατάλληλου μέσου (ραντάρ, πυξίδα, βυθόμετρο, GPS, διόπτευση), για να εκτιμήσει, αν υπάρχει κίνδυνος σύγκρουσης, ούτε έκανε έλεγχο του στίγματος και της πορείας του πλοίου κατά την διάρκεια του πλου. ΣΤ) Δεν πραγματοποίησε έγκαιρα και σύμφωνα με τις επιταγές της καλής ναυτικής τέχνης τους κατάλληλους χειρισμούς (ελάττωση ταχύτητας, ακινητοποίηση ή ανάποδα των μέσων πρόωσης του πλοίου, σωστή αλλαγή πορείας κλπ). Ζ) Δεν αντιλήφθηκε έγκαιρα το φανό πάνω στις βραχονησίδες, ο οποίος ήταν ορατός από απόσταση 7 ναυτικών μιλίων. Η) Δεν ειδοποίησε τον πλοίαρχο έγκαιρα, ώστε να προσέλθει στη γέφυρα, ούτε το μηχανοστάσιο, ώστε να μειώσει ταχύτητα, όταν αντιλήφθηκε ότι οι βραχονησίδες ήταν πολύ κοντά στο πλοίο και η πρόσκρουση πολύ πιθανή, με αποτέλεσμα αυτή να είναι ιδιαίτερα σφοδρή. Θ) Δεν μεταχειρίστηκε το πλοίο με τέτοιο τρόπο, ώστε να ελαχιστοποιήσει τις επιδράσεις από την πρόσκρουση, Ι) Δεν έλεγχε τις στεγανές θύρες, οι οποίες ήταν σχεδόν όλες ανοιχτές, κατά παράβαση των κανονισμών, ούτε φρόντισε για το κλείσιμό τους, έστω και μετά την πρόσκρουση. ΙΑ) Δεν έθεσε σε λειτουργία το συναγερμό γενικής κατάστασης ανάγκης του πλοίου για να ενημερωθεί το πλήρωμα και να ειδοποιηθούν έγκαιρα οι επιβάτες, ώστε να συγκεντρωθούν στους σταθμούς διαίρεσης και να προετοιμασθούν για ενδεχόμενη εγκατάλειψη του πλοίου. Και ΙΒ) Δεν έδωσε το ακριβές στίγμα στον ασυρματιστή του πλοίου, ώστε να το μεταδώσει στο θάλαμο επιχειρήσεων του ΥΕΝ. Περαιτέρω, ο πλοίαρχος Ψ2 ευθύνεται για το ότι : Α) Δεν άσκησε αυτοπροσώπως τη διακυβέρνηση του σκάφους κατά το κρίσιμο διάστημα παρά τις επικρατούσες καιρικές συνθήκες (θυελλώδες άνεμοι, έντονος κυματισμός), και την ιδιότυπη γεωγραφική φυσιογνωμία της περιοχής (αβαθή, βραχονησίδες), αλλά είχε την εσφαλμένη εκτίμηση, ότι θα ήταν ασφαλής ο πλους υπό τη διακυβέρνηση του υποπλοιάρχου, στον οποίο είχε αναθέσει καθήκοντα αξιωματικού φυλακής γέφυρας. Β) Δεν είχε οργανώσει πλήρως και με κάθε λεπτομέρεια τη σύνθεση της γέφυρας, ώστε να αντιμετωπίσει ενδεχομένους κινδύνους ενόψει και της φυσιογνωμίας της περιοχής, και ειδικότερα δεν φρόντισε να υπάρχει στη σύνθεση της φυλακής γέφυρας ναύτης οπτήρας. Γ) Δεν προσήλθε έγκαιρα στη γέφυρα για να αναλάβει τη διακυβέρνηση του σκάφους και να εκτελέσει τους κατάλληλους χειρισμούς για τον ασφαλή κατάπλου στο λιμάνι της ....... Δ) Δεν ήλεγχε τις στεγανές θύρες, οι οποίες ήταν όλες σχεδόν ανοικτές, κατά παράβαση των κανονισμών, ούτε φρόντισε για το κλείσιμό τους, έστω και μετά την πρόσκρουση. Ε) Δεν μερίμνησε για την ενεργοποίηση του συναγερμού καταστάσεως ανάγκης, ούτε φρόντισε να ενημερώσει καθ' οιονδήποτε τρόπο (φορητά μεγάφωνα, αγγελιοφόρους) το πλήρωμα και τους επιβάτες και να δώσει σχετικές εντολές και οδηγίες, προκειμένου να συγκεντρωθούν οι επιβάτες στους χώρους διαίρεσης και να εγκαταλείψουν το πλοίο με ασφάλεια. ΣΤ) Δεν έδωσε το ακριβές στίγμα στον ασυρματιστή του πλοίου, ώστε να το μεταδώσει στο θάλαμο επιχειρήσεων του ΥΕΝ. Ζ) Δεν εκτελούσε τακτικά γυμνάσια καθαιρέσεως των λέμβων και εγκατάλειψης του πλοίου σε περίπτωση κινδύνου, ώστε τα μέλη του πληρώματος να είναι εξοικειωμένα με τη χρήση των σωστικών μέσων βάσει του πίνακα διαιρέσεως. Και Η) Δεν ασκούσε το δέοντα έλεγχο και εποπτεία επί των μελών του πληρώματος για την ορθή ενάσκηση των καθηκόντων τους, και ειδικότερα επί του ασκούντος κατά τον κρίσιμο χρόνο καθήκοντα αξιωματικού φυλακής υποπλοιάρχου, αλλά και επί των λοιπών υπευθύνων, στους οποίους είχαν ανατεθεί καθήκοντα για την ασφαλή εγκατάλειψη του πλοίου (καθαίρεση λέμβων, διανομή σωσιβίων κλπ.). Οι πιο πάνω πράξεις και παραλείψεις των προστηθέντων από την εναγομένη πλοιοκτήτρια συνιστούν υπαίτια συμπεριφορά, η οποία είχε ως άμεση συνέπεια το ναυάγιο του εν λόγω πλοίου. Οι ενάγοντες δεν αμφισβητούν, ότι το πλοίο προσέκρουσε στις βραχονησίδες εξαιτίας των εσφαλμένων κατά τη διακυβέρνησή του χειρισμών του υποπλοιάρχου, ισχυρίζονται, όμως, περαιτέρω, ότι το πλοίο βυθίστηκε, διότι δεν ήταν αξιόπλοο και δεν τηρούσε τις προβλεπόμενες για την ασφάλεια των επιβατών και του πληρώματος διατάξεις και κανονισμούς. Τα περιστατικά αυτά, όπως υποστηρίζουν οι ενάγοντες, τα γνώριζαν οι εκπρόσωποι, οι προστηθέντες και τα διευθυντικά στελέχη της εναγόμενης πλοιοκτήτριας φυσικά πρόσωπα, οι οποίοι, ενώ γνώριζαν την ύπαρξη των παραπάνω πλημμελειών και ελλείψεων, όμως παρόλα αυτά δεν έλαβαν κανένα μέτρο προς άρση τους. Κατά τα ιστορούμενα στην αγωγή η ίδια υπαιτιότητα της εναγόμενης πλοιοκτήτριας εταιρίας, αλλά και του τέταρτου εναγομένου ήδη τρίτου αναιρεσίβλητου Ψ3 συνίσταται στο ότι το βυθισθέν πλοίο ήταν παλαιό, αναξιόπλοο και σε κακή κατάσταση, και ειδικότερα : 1) Ήταν πολύ παλιό, σε κακή κατάσταση και δεν πληρούσε τις προβλεπόμενες από το νόμο κατασκευαστικές απαιτήσεις (αντοχή κλπ.). 2) Δεν είχε την απαιτούμενη στεγανή υποδιαίρεση. 3) Δεν είχε την απαιτούμενη ευστάθεια και αποτελεσματική διάταξη των διαμερισμάτων. 4) Τα χειριστήριο αυτού δεν ήταν σε καλή κατάσταση, με συνέπεια τη λανθασμένη πορεία του πλοίου, και επιπλέον αυτό δεν υπάκουσε στον ελιγμό, που επιχείρησε την τελευταία στιγμή ο υποπλοίαρχος. 5) Υπήρξε ελλιπής εφαρμογή του Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης (ISM code), 6) Δεν ήταν κλειστές οι υδατοστεγείς θύρες του πλοίου και υπήρχαν διαμερίσματα ενδιαίτησης του πληρώματος σε χώρους, που έπρεπε να κλείνουν υδατοστεγώς κατά τον πλου. 7) Ήταν σε πλήρη έκταση μόνο το δεξιό αντιδιατοιχιστικό πτερύγιο. 8) Δεν υπήρχε ή δεν λειτούργησε σύστημα αυτόματου συναγερμού. 9) Δε λειτούργησε η ηλεκτρογεννήτρια ανάγκης. 10) Δε είχε σε λειτουργικότητα το σύστημα ειδοποιήσεως των επιβατών και του πληρώματος (μεγάφωνα) σε περίπτωση ανάγκης, και 11) Είχε σοβαρές ελλείψεις στα σωστικά μέσα (σωστικές λέμβοι, σωστικές σχεδίες και σωσίβια). Σε σχέση με τα πιο πάνω ζητήματα, τα οποία σχετίζονται με την ίδια υπαιτιότητα της πλοιοκτήτριας εταιρίας, συνεχίζει το Εφετείο, αποδεικνύονται τα ακόλουθα : 1. Αξιοπλοΐα του πλοίου. Γίνεται δεκτό, είπε το Εφετείο ότι οι παράγοντες που επηρεάζουν την ασφάλεια του πλοίου και των επιβαινόντων είναι οι εξής : α) Ο επαρκής όγκος και το αναγκαίο ύψος εξάλων μετά της καταλλήλου σιμότητος (κυρτότητα καταστρώματος), β) ισχυρή κατασκευή σκελετού και στεγανότητα περιβλήματος, γ) στεγανή υποδιαίρεση, δ) ικανοποιητική ευστάθεια, ε) επαρκή σωστικά, πυροσβεστικά, τηλεπικοινωνιακά και λοιπά μέσα, ικανά να συμβάλουν στη διάσωση του πλοίου σε περίπτωση κινδύνου, και στ) καλή κατάσταση κυρίων μηχανών και βοηθητικών μηχανημάτων και των ηλεκτρικών εγκαταστάσεων και δικτύων. Το περιστατικό της αξιοπλοΐας ή όχι του βυθισμένου πλοίου, εξαιτίας των επικαλούμενων από τους ενάγοντες παραβάσεων και ελλείψεων είναι σημαντικό, διότι αυτή, αφενός, συνδέεται με την (αυτοτελή) ευθύνη της πλοιοκτήτριας εταιρίας και, αφετέρου, δύναται να επηρεάσει το βαθμό πταίσματος της πλοιοκτήτριας και των εκπροσώπων της και συνακόλουθα και το ύψος της δικαιούμενης από τους ενάγοντες αποζημιώσεως λόγω ηθικής βλάβης, με την προϋπόθεση βεβαίως ότι για τις παραβάσεις αυτές και παραλείψεις υφίστατο πράγματι πταίσμα των οργάνων, που εκπροσωπούσαν το νομικό πρόσωπο και υπό την επιπλέον προϋπόθεση, ότι σε κάθε περίπτωση ήθελε προκύψει αιτιώδης συνάφεια των παραβάσεων αυτών και του συγκεκριμένου ζημιογόνου αποτελέσματος, δηλαδή όχι απλώς της βυθίσεως του πλοίου, αλλά - περαιτέρω - ότι οι συγκεκριμένες παραβάσεις και ελλείψεις συνετέλεσαν στην επικαλούμενη βλάβη της υγείας των εναγόντων και στην ψυχική αυτών δοκιμασία. Από τα προαναφερόμενα αποδεικτικά στοιχεία προέκυψε, ότι το πλοίο "Γ1", ήταν αξιόπλοο με την έννοια ότι συνέτρεχαν οι πιο πάνω παράγοντες με τα στοιχεία α έως δ. Τούτο προκύπτει, τόσο από την από ....... έκθεση πραγματογνωμοσύνης, όσο και από την ...... έκθεση του ΑΣΝΑ. Ο περιεχόμενος στην έκθεση πραγματογνωμοσύνης χαρακτηρισμός του πλοίου ως "οριακά" αξιόπλοου, αναφέρεται στο σύνολο της συνδρομής των πιο πάνω παραγόντων, πλην εκείνων που αφορούσαν τα σωστικά μέσα και την ηλεκτρογεννήτρια ανάγκης του πλοίου (βλ. σελίδα 13 εκθέσεως). Ο χαρακτηρισμός αυτός αναιρείται στη Συμπληρωματική Έκθεση πραγματογνωμοσύνης (......), ως προς τις διενεργηθείσες παχυμετρήσεις ελασμάτων και χαρακτηρίζεται το πλοίο - και ως προς το σημείο αυτό - ως αξιόπλοο. Περαιτέρω, από τα λοιπά αποδεικτικά μέσα δεν προέκυψε κάτι το αντίθετο από όσα προκύπτουν από τις πιο πάνω εκθέσεις, και ειδικότερα ότι το πλοίο δεν ήταν αξιόπλοο ως προς τις εξεταζόμενες προϋποθέσεις (ως προς τα σωστικά μέσα και το πλήρωμα θα γίνει ειδική αναφορά πιο κάτω). Οι περιεχόμενες στην αυτή έκθεση πραγματογνωμοσύνης ελλείψεις και διαπιστώσεις (που αφορούν κυρίως ελλείψεις στοιχείων του φακέλου του πλοίου, παραβάσεις οδηγιών πιστοποιητικού ασφαλείας, ελλείψεις στην εφαρμογή του ISM code κλπ), δεν συνδέονται αιτιωδώς με το επελθόν αποτέλεσμα, ούτε μνημονεύονται στο τελικό στάδιο των πραγματογνωμόνων για τα αίτια του ναυαγίου. Σχετικά με τον περιεχόμενο στην αγωγή ισχυρισμό ότι "το πηδάλιο του πλοίου λειτουργούσε ελαττωματικά", με συνέπεια το πλοίο να μη υπακούσει στον ελιγμό που επεχείρησε την τελευταία στιγμή ο υποπλοίαρχος για να αποφύγει την σύγκρουση, πρέπει να παρατηρηθεί, ότι απαιτούνται μερικά δευτερόλεπτα για να αντιδράσει το πλοίο στους χειρισμούς του πηδαλίου (βλ. έκθεση πραγματογνωμοσύνης σελ. 49 § 11), βλάβη δε του πηδαλίου όχι μόνο δεν αποδείχθηκε, αλλά παρόμοια βλάβη δεν επικαλέστηκε ούτε ο ίδιος ο υποπλοίαρχος στις καταθέσεις του κατά την ποινική προδικασία. Εξάλλου, η πρωτόδικη απόφαση δεν στήριξε την κρίση για την ιδία υπαιτιότητα της εναγομένης στο ότι το πλοίο της ήταν αναξιόπλοο για τους πιο πάνω αναφερόμενους λόγους και η εκκαλουμένη απόφαση δεν προσβάλλεται για τις παραδοχές της αυτές. Σημειώνεται, ότι κατά την περιεχόμενη στην έκθεση πραγματογνωμοσύνης γενική εκτίμηση "το Ε/Γ Γ1" διέθετε, κατά τη βύθισή του επαρκή αριθμό πληρώματος, με τις απαιτούμενες από τους κανονισμούς ειδικότητες καθηκόντων, επαρκή κατασκευή σκάφους και απαιτούμενου μηχανολογικού / ηλεκτρολογικού εξοπλισμού, επαρκή εξοπλισμό πρόωσης / πηδαλιουχίας, ελέγχου ναυσιπλοΐας και επικοινωνιών, επαρκή σε αριθμό, αλλά εν μέρει ανεπαρκή σε ποιότητα, εξοπλισμό σωστικών μέσων και είχε όλα τα απαραίτητα πιστοποιητικά αξιοπλοΐας του ΚΕΕΠ και νηογνώμονα εν ισχύ". Ο ισχυρισμός των εναγόντων, ότι το πλοίο δεν είχε σε ισχύ πιστοποιητικά ασφαλείας, διότι είχαν διαπιστωθεί ελλείψεις και δόθηκε προθεσμία αποκαταστάσεώς τους, η οποία παρήλθε άπρακτη, γεγονός που επέφερε, όπως υποστηρίζουν, αυτομάτως την ανάκληση του υφισταμένου πιστοποιητικού, ανεξαρτήτως του ότι είναι αβάσιμος, είναι απορριπτέος, προεχόντως, διότι το περιστατικό αυτό και αληθινό υποτιθέμενο, δεν συνδέεται αιτιωδώς με το επελθόν ζημιογόνο αποτέλεσμα, αφού η παραβίαση της υποχρεώσεως προς αποκατάσταση της ελλείψεως αυτής (δηλαδή όπως αναφέρεται στο εν λόγω πιστοποιητικό : "ΕΝΕΣΠΕ : μέχρι 27.7.00 να υποβληθούν διορθωμένα σχέδια γενικής διάταξης και μελέτες αριθμού επιβατών" - βλ. προσκομιζόμενο με αριθ. ..... πιστοποιητικό ασφαλείας επιβατηγού πλοίου), δεν αποδείχθηκε ότι είχε οποιαδήποτε σχέση ή επίδραση στο ναυάγιο του πλοίου και στην εξ αυτού ζημία των εναγόντων. 2. Η ηλεκτρογεννήτρια ανάγκης. Το "Γ1" διέθετε ηλεκτροπαραγωγό ζεύγος ανάγκης τοποθετημένο εντός ηλεκτροστασίου, το οποίο βρισκόταν στο κατάστρωμα 7 (λίγα μέτρα πίσω από τη γέφυρα του πλοίου) και πληρούσε τις νόμιμες προϋποθέσεις ως προς τη θέση και τις δυνατότητες. Αυτή έπρεπε να τεθεί αυτομάτως σε λειτουργία εντός 1 - 2 λεπτών, αφότου θα έπαυε η λειτουργία των κυρίων ηλεκτρομηχανών, και έπρεπε να έχει την ικανότητα λειτουργίας ακόμη και όταν το πλοίο θα ελάμβανε κλίση 22,5 μοιρών. Η ηλεκτρογεννήτρια ανάγκης λειτούργησε 3' - 5' μετά την πρόσκρουση του πλοίου και 1' - 2'μετά τη γενική συσκότιση (black out), που επακολούθησε με την εισροή νερού στο μηχανοστάσιο. Η ηλεκτρογεννήτρια αυτή είχε επισκευασθεί το 1996, και ο Α' μηχανικός σε έντυπο (του ISM) που συνέταξε στις 31.8.00 διατύπωνε το συμπέρασμα, ότι δεν παρουσίαζε πρόβλημα. Έπρεπε, συνεπώς, εφόσον, όπως αποδείχθηκε, ουδεμία ζημία είχε υποστεί κατά την πρόσκρουση, να λειτουργήσει τουλάχιστον επί 12', δηλαδή 15' - 16' μετά την πρόσκρουση, αφού εντός του χρονικού αυτού διαστήματος υπολογίζεται ότι το πλοίο έλαβε την πιο πάνω κλίση. Τούτο, όμως, δε συνέβη. Κατά την έκθεση πραγματογνωμοσύνης η ηλεκτρογεννήτρια λειτούργησε "τουλάχιστον πέντε λεπτά" μετά την εκκίνησή της και η εκτίμηση αυτή στηρίζεται στις καταθέσεις του πληρώματος και των επιβατών και στις ενδείξεις των οργάνων της ηλεκτρογεννήτριας (θερμοκρασία ύδατος και ελαίου 75 και 70, αντίστοιχα). Κατά την έκθεση του ΑΣΝΑ η ηλεκτρογεννήτρια δεν αποκλείεται να λειτούργησε για τουλάχιστον 10' μετά την πρόσκρουση (χωρίς όμως να διαπιστώνεται ο χρόνος έναρξης λειτουργίας), πλην όμως η λειτουργία αυτή ήταν "άεργος", δηλαδή χωρίς να τροφοδοτηθεί ο αντίστοιχος πίνακας με ρεύμα. Στο συμπέρασμα αυτό οδηγήθηκε το ΑΣΝΑ από το γεγονός, ότι αν η εν λόγω ηλεκτρογεννήτρια λειτουργούσε, θα έπρεπε να μπορούν να τηλεχειρισθούν οι στεγανές θύρες της αριστερής κεντρικής μονάδας (η δεξιά είχε καταστραφεί κατά την πρόσκρουση). Όμως, όταν ο πλοίαρχος Ψ2 και ο υποπλοίαρχος Δ1 προσπάθησαν να κλείσουν (από τη γέφυρα) τις στεγανές θύρες δεν το κατόρθωσαν. Επίσης, έπρεπε να υπάρχει φωτισμός ασφαλείας, πέραν των αυτόνομων φωτιστικών του συμπληρωματικού φωτισμού κινδύνου, καθώς και φωτισμός στα σημεία καθαιρέσεως των λέμβων. Ο τεχνικός σύμβουλος της εναγομένης ........, με βάση τη διαπίστωση ότι η ένδειξη θερμοκρασίας ύδατος και ελαίου της ηλεκτρομηχανής ήταν στους 75 και 70 βαθμούς, αντίστοιχα, με βάση ανάλογο πείραμα που έγινε στο ιδίου τύπου με το βυθισθέν πλοίο "Γ2", κατέληξε στο συμπέρασμα ότι η ηλεκτρομηχανή έπρεπε να είχε λειτουργήσει 25'. Το συμπέρασμα αυτό δεν κρίνεται αξιόπιστο, όχι μόνο διότι έρχεται σε αντίθεση με τις πιο πάνω διαπιστώσεις, που περιέχονται στην έκθεση πραγματογνωμοσύνης και τις μαρτυρικές καταθέσεις του πληρώματος και των επιβατών, αλλά και διότι το πείραμα στο πλοίο "Γ2" έγινε με διαφορετικές συνθήκες (λ.χ. στο βυθισθέν πλοίο η ηλεκτρογεννήτρια λειτουργούσε όχι σε οριζόντια θέση αλλά με μεγάλη κλίση). Στην έκθεση του ΑΣΝΑ δε δίδεται εξήγηση για το λόγο που δεν τροφοδοτήθηκε με ρεύμα ο αντίστοιχος πίνακας της ηλεκτρογεννήτριας ανάγκης, ελλείψει στοιχείων, ενώ στην έκθεση πραγματογνωμοσύνης αναφέρονται - ενδεικτικά - ως πιθανοί λόγοι για τους οποίους έπαυσε αυτή να λειτουργεί, η έλλειψη σωστής συντήρησης, ανεπάρκεια καυσίμου κλπ. Με βάση τα πιο πάνω πρέπει να γίνει δεκτό, ότι η μη προσήκουσα λειτουργία της ηλεκτρογεννήτριας ανάγκης συνδέεται αιτιωδώς με τη βύθιση του πλοίου, αφού εξαιτίας αυτής δεν κατέστη δυνατό να κλείσουν οι στεγανές πόρτες του πλοίου, όταν αυτό επιχειρήθηκε από τον πλοίαρχο και τον υποπλοίαρχο, έστω και καθυστερημένα, μετά την παύση της λειτουργίας των κύριων ηλεκτρογεννητριών, γεγονός το οποίο είτε θα απέτρεπε τη βύθιση του πλοίου, είτε θα επιβράδυνε σημαντικά τη βύθισή του, όπως και πιο κάτω θα αναπτυχθεί, και θα έδινε το χρόνο για καλύτερη οργάνωση για την εγκατάλειψη του πλοίου. Επίσης, η έλλειψη φωτισμού καθιστούσε δυσχερέστερη τη διαδικασία εγκαταλείψεως και επέτεινε τον πανικό, με αποτέλεσμα τη μεγιστοποίηση του αριθμού των επιβατών και του πληρώματος, που δεν κατόρθωσαν να εγκαταλείψουν ασφαλώς το πλοίο και να διασωθούν. Εντούτοις, με βάση τα πιο πάνω περιστατικά η ευθύνη της εναγομένης για τη μη προσήκουσα λειτουργία της ηλεκτρογεννήτριας, με οποιαδήποτε από τις πιο πάνω εκδοχές, είναι ευθύνη εκ προστήσεως, αφού αυτή οφειλόταν στην έλλειψη συντήρησης από τον υπεύθυνο ηλεκτρολόγο και τον Α' Μηχανικό και άρα ως προς το σημείο αυτό η εναγόμενη ευθύνεται δια την παράλειψη αυτή των προστηθέντων οργάνων της. Ιδία ευθύνη της πλοιοκτήτριας από τα πιο πάνω αποδεικτικά στοιχεία δεν προέκυψε, αφού η εν λόγω ηλεκτρογεννήτρια πληρούσε τις νόμιμες προδιαγραφές και ο Α' μηχανικός την είχε διαβεβαιώσει (με το προαναφερόμενο έγγραφο του ISM) ότι αυτή δεν είχε πρόβλημα. 3. Τα διαθέσιμα σωστικά μέσα (λέμβοι, σωσίβιες πνευστές σχεδίες, ατομικά σωσίβια). Α. Σωσίβιες λέμβοι. Το πλοίο είχε οκτώ συνολικά σωσίβιους λέμβους, τέσσαρες ανά πλευρά, δύο των 109 ατόμων η κάθε μία και οι υπόλοιπες των 76, δηλαδή είχαν συνολική χωρητικότητα 674 ατόμων. Επίσης, το πλοίο διέθετε 26 σωσίβιες πνευστές σχεδίες, χωρητικότητας 25 ατόμων η καθεμία (12 χρησιμοποιούνταν ως καθαιρουμένου τύπου και 14 ως ρίψεως).
Συνεπώς, ο συνολικός αριθμός των ατόμων που μπορούσαν να επιβιβασθούν στις λέμβους και στις σχεδίες ήταν 674 και 650 αντίστοιχα, ενώ το πλοίο διέθετε, επιπλέον, τέσσαρες πλευστικές συσκευές των 20 ατόμων, δηλαδή συνολικά μπορούσαν να επιβιβασθούν στα προαναφερόμενα σωστικά μέσα 1.404 άτομα, αριθμός που υπερκάλυπτε σημαντικά όχι μόνο το σύνολο των επιβαινόντων στο πλοίο (447 επιβάτες + 61 μέλη του πληρώματος = 508), αλλά και το συνολικό αριθμό των επιβατών που το πλοίο είχε τη δυνατότητα να μεταφέρει κατά τη θερινή περίοδο (1.100). Σύμφωνα δε με την έκθεση ναυτιλιακής επιθεώρησης και τα πιστοποιητικά ασφαλείας, οι λέμβοι του πλοίου και ο απαιτούμενος εξοπλισμός τους, ως και το σύστημα καθαιρέσεως, πληρούσαν τους προβλεπόμενους για την κατηγορία του πλοίου κανονισμούς. Από τις οκτώ λέμβους του πλοίου τελικά χρησιμοποιήθηκαν οι τρεις. Οι με Νο 1 και 5 (πρώτη και τρίτη από τη δεξιά πλευρά του πλοίου) και η Νο 2 (πρώτη από την αριστερή πλευρά). Σύμφωνα με την έκθεση πραγματογνωμοσύνης, κατά τη γενόμενη αυτοψία των λέμβων διαπιστώθηκαν ορισμένες ελλείψεις και φθορές (δεν έφεραν περιφερειακά φωσφορίζουσα ανακλαστική ταινία, δεν επιβεβαιώθηκε η λειτουργία προώσεως της Νο 5 κλπ), πλην όμως όχι μόνο δεν διαπιστώθηκε, ότι οποιεσδήποτε ελλείψεις ή ελαττώματα των λέμβων αυτών υπήρξαν αιτία για το θάνατο επιβατών, αλλά αντίθετα, οι εν λόγω λέμβοι συνετέλεσαν στη διάσωση τους. Σχετικά με την κατάσταση των υπολοίπων στην έκθεση του ΑΣΝΑ αναφέρεται, ότι από τις 159 μαρτυρικές καταθέσεις που έλαβε, γίνεται αναφορά στις 20 για την κατάσταση των σωσιβίων λέμβων και των μηχανισμών καθαίρεσης. Σε ορισμένες από τις καταθέσεις αυτές αναφέρεται, ότι οι βάρκες δεν κατέβαιναν, διότι τα συρματόσχοινα, ο μηχανισμός απελευθέρωσης κλπ ήταν σκουριασμένα ή είχαν μπογιές. Κατά την εν λόγω έκθεση (σελ. 26 επ.) από τις καταθέσεις αυτές, δεν δύναται να τεκμηριωθεί αξιόπιστο συμπέρασμα για την ακαταλληλότητα των σωσιβίων λέμβων ή την κακή συντήρηση των μηχανισμών τους. Αντίθετα, από τις καταθέσεις αυτές προκύπτει, ότι επικρατούσε σύγχυση και πανικός ως προς τη διαδικασία καθαιρέσεως, την οποία επέτεινε η άγνοια των προσώπων που συμμετείχαν στη διαδικασία αυτή. Στην έκθεση πραγματογνωμοσύνης συνάγεται το συμπέρασμα (σελ. 136), ότι ποιοτικά και λειτουργικά η κατάσταση των λέμβων και του εξοπλισμού τους ήταν "ανάλογη της φθοράς λόγω του χρόνου" και ότι "προκύπτουν παραλείψεις συντηρήσεως, ελέγχου των συστημάτων καθαίρεσης, απαγκίστρωσης, όπως επίσης και των συστημάτων, μηχανισμών προώσεως". Όμως, οι ελλείψεις αυτές δεν συμπεριλαμβάνονται μεταξύ των αιτιών, που οδήγησαν στην απώλεια της ζωής 80 επιβαινόντων (βλέπε σελ. 185 ΕΠ.).
Συνεπώς, εφόσον η προσπάθεια καθαιρέσεως των λέμβων δεν έγινε από το εκπαιδευμένο, υπεύθυνο και ορισμένο προς τούτο πλήρωμα, αλλά από τους υπό το κράτος πανικού ενεργούντες επιβάτες ή και μέλη του πληρώματος, που δεν είχαν και εκπαιδευτεί για το σκοπό αυτό, δεν δύναται να δημιουργηθεί πεποίθηση ότι ο λόγος για τον οποίο δεν καθαιρέθηκαν οι λέμβοι ήταν η κακή αυτών κατάσταση. Περαιτέρω, και με την εκδοχή ότι οι μηχανισμοί καθαίρεσης των λέμβων παρουσίαζαν σοβαρά προβλήματα που καθιστούσαν δυσχερή ή και αδύνατη την καθαίρεση των λέμβων δεν προέκυψε, ότι τούτο συνδέεται αιτιωδώς με το θάνατο των 80 επιβαινόντων. Στο συμπέρασμα αυτό οδηγείται το Δικαστήριο από τα εξής γεγονότα : Όπως πιο πάνω έγινε δεκτό, η διαταγή για την εγκατάλειψη του πλοίου από τον πλοίαρχο δόθηκε - και με τον τρόπο που δόθηκε - καθυστερημένα, τουλάχιστον 10' μετά την πρόσκρουση, δηλαδή όταν πληροφορήθηκε ο πλοίαρχος με την άφιξη του Α' μηχανικού, ότι το πλοίο βυθιζόταν. Ήδη το πλοίο είχε λάβει κλίση 10 μοιρών και τα επόμενα 10' έφθασε στις 34 μοίρες. Επομένως, ο διαθέσιμος χρόνος για την καθαίρεση των λέμβων, που βρίσκονταν στην αριστερή πλευρά του πλοίου ήταν ελάχιστος, αφού αυτή δεν είναι δυνατή, όταν η κλίση υπερβεί τις 15 μοίρες. Την κλίση δε αυτή των 15 μοιρών εκτιμάται, ότι έλαβε το πλοίο μόλις 15' μετά την πρόσκρουση (βλ. έκθεση πραγματογνωμοσύνης σελ. 140). Λαμβανομένου δε υπόψη, ότι η διαδικασία εγκαταλείψεως του πλοίου άρχισε με καθυστέρηση 10 τουλάχιστον λεπτών μετά την πρόσκρουση, ο διαθέσιμος χρόνος για την καθαίρεση των λέμβων από την αριστερή πλευρά του πλοίου ήταν μόλις 5' περίπου. Εντούτοις κατέστη δυνατή η καθαίρεση της 1ης από αριστερά (μηχανοκίνητης) λέμβου (Νο 2), κυρίως διότι φρόντισαν προς τούτο έμπειρα μέλη του πληρώματος - μηχανικοί κ.α., επί της οποίας και επιβιβάστηκαν μαζί με τους επιβάτες. Συνολικά επιβιβάστηκαν στην λέμβο αυτή αρχικά 30 περίπου άτομα. Στην συνέχεια, μετά την καθαίρεση της λέμβου, με τη βοήθεια των επιβατών και των μελών του πληρώματος περισυνελέγησαν από τη θάλασσα και άλλοι ναυαγοί. Παρά δε το γεγονός, ότι η εν λόγω λέμβος παρουσίασε προβλήματα (έσπασε ένα από τα τρία κουπιά, καθυστέρησε να τεθεί σε λειτουργία η μηχανή), κατέστη δυνατό να επιβιβαστούν συνολικά σ' αυτή περίπου 80 άτομα, τα οποία και διασώθηκαν. Οι υπόλοιπες λέμβοι ήταν πλέον αδύνατο να καθαιρεθούν λόγω της αυξανόμενης κλίσεως, που λάμβανε στο μεταξύ το πλοίο. Στην δεξιά πλευρά του πλοίου κατέστη δυνατό να καθαιρεθούν δύο λέμβοι (η πρώτη και τρίτη Νο 1 και 5, αντίστοιχα). Στην Νο 5 επιβιβάστηκαν συνολικά 35 άτομα. Οι λέμβοι Νο 3 και 7 δεν κατέστη δυνατόν να καθαιρεθούν, διότι τα άτομα που επεχείρησαν να τις καθαιρέσουν δεν το κατόρθωσαν, είτε διότι δεν είχαν τις σχετικές γνώσεις (επιβάτες), είτε διότι δεν είχαν τον απαιτούμενο χρόνο (λιγότερο από 10'), είτε διότι υπέστησαν ζημίες οι μηχανισμοί καθαιρέσεως κατά την πρόσκρουση (αυτό ισχύει ειδικώς για τη λέμβο Νο 3, η οποία βρισκόταν πάνω από το σημείο πρόσκρουσης του πλοίου στις "......"). Σημειώνεται στο σημείο αυτό, ότι ο προβλεπόμενος χρόνος καθαιρέσεως όλων των σωστικών μέσων κατά τη διάρκεια των γυμνασίων ήταν 30' (βλ. έκθεση πραγματογνωμοσύνης σελ. 136). Σε κάθε δε περίπτωση, υπήρχε χώρος να επιβιβαστούν επιπλέον άτομα στην λέμβο Νο 5, στην οποία επιβιβάστηκαν 35 άτομα, αν και η χωρητικότητά της ήταν για 75 άτομα. Τούτο συνέβη προφανώς, διότι λόγω της ανύπαρκτης οργάνωσης της εγκαταλείψεως του πλοίου οι επιβάτες, όταν είδαν ότι στο χώρο των λέμβων δεν υπήρχε πλήρωμα, το οποίο να έχει την ευθύνη και τη δυνατότητα να τις καθαιρέσει και οι προσπάθειες των ιδίων ήταν αναποτελεσματικές και στο μεταξύ το πλοίο βυθιζόταν ταχέως λαμβάνοντας μεγάλη κλίση, αυτοί υπό το κράτος πανικού αναζήτησαν άλλους τρόπους διασώσεως. Β. Σωσίβιες πνευστές σχεδίες. Οι 26 σωσίβιες πνευστές σχεδίες, που διέθετε το πλοίο, σύμφωνα με την έκθεση πραγματογνωμοσύνης (σελ. 137), δύνανται να χαρακτηρισθούν ποιοτικά επαρκείς και σε καλή έως άριστη κατάσταση. Επίσης, δεν έχει αναφερθεί από τους επιβάτες διαμαρτυρία ακαταλληλότητας για το σωστικό αυτό μέσο. Κατά την εγκατάλειψη, όμως, του πλοίου όλες οι πνευστές σχεδίες χρησιμοποιήθηκαν ως ρίψεως, δηλαδή δεν χρησιμοποιήθηκε ο μηχανισμός καθαιρέσεως (στις 12 που ήταν καθαιρουμένου τύπου), χωρίς να τηρηθούν οι διαδικασίες ρίψεως και επιβιβάσεως. Αναφέρεται επίσης στην έκθεση πραγματογνωμοσύνης, ότι αρκετές από τις σχεδίες δεν συγκρατούνταν στο πλοίο με τη "μπαρούμα" (σχοινί συγκρατήσεως) και ότι οι μπαρούμες έσπαζαν με αποτέλεσμα να παίρνει τις σχεδίες ο αέρας. Όπως, όμως, επισημαίνεται στην έκθεση του ΑΣΝΑ (σελ. 29), "εάν κάποιος επιχειρήσει να αιτιολογήσει τι ακριβώς συνέβαινε και έσπαγαν τα σχοινιά, τότε το πιθανό είναι ότι οι πνευστές σχεδίες ρίπτονταν στη θάλασσα από άτομα που δεν γνώριζαν, ότι πριν από τη ρίψη έπρεπε να δέσουν τη μπαρούμα σε κάποιο σταθερό σημείο (π.χ. ρέλια) και έτσι ο μόνος σύνδεσμος μεταξύ σχεδίας και πλοίου ήταν ο "ασθενής σύνδεσμος" (μπαρουμάκι), που λόγω της θαλασσοταραχής και του ανέμου που επικρατούσε, με αποτέλεσμα τη μετατόπιση και φόρτιση της πνευστής σχεδίας, κοβόταν (αφού αυτός άλλωστε ήταν και ο ρόλος του) και η σχεδία απομακρυνόταν από το πλοίο". Άρα, προκύπτει πλήρης ποσοτική και ποιοτική επάρκεια των πνευστών σχεδίων του πλοίου, η οποία όμως δεν κατέστη δυνατόν να αξιοποιηθεί στο έπακρο, λόγω της προαναφερόμενης ανύπαρκτης οργάνωσης εγκαταλείψεως του πλοίου. Είναι, όμως, γεγονός ότι χρησιμοποιήθηκε από τους ναυαγούς σημαντικός αριθμός των σωστικών αυτών μέσων και με αυτά (σε συνδυασμό με τα χρησιμοποιηθέντα σωσίβια) διασώθηκε η πλειοψηφία των ναυαγών. Γ. Ατομικά σωσίβια. Από τα στοιχεία τα οποία προέκυψαν από την έκθεση ναυτιλιακής επιθεωρήσεως και από τα πιστοποιητικά ασφαλείας του πλοίου, όπως αυτά εκτιμήθηκαν στην έκθεση πραγματογνωμοσύνης και στην έκθεση του ΑΣΝΑ, προκύπτει το γενικό συμπέρασμα, ότι τα ατομικά σωσίβια του πλοίου ήταν επαρκή σε αριθμό (έπρεπε να είναι 1100 ενηλίκων και 110 παιδικά και ήσαν σύμφωνα με την από ....... έκθεση ναυτιλιακής επιθεωρήσεως 1.628 και 115 αντίστοιχα, σύνολο 1.743 (βλ. σελ. 32 εκθέσεως ΑΣΝΑ) και ότι η κατάσταση αυτών χαρακτηριζόταν ως ικανοποιητική, παρά την πολυτυπία και τις ελλείψεις που παρουσίαζαν. Το σύνολο των σωσιβίων επιθεωρήθηκε από τον Επιθεωρητή του ΚΕΕΠ ......., πλοίαρχο ΕΝ, στις 12.7.2000 και κρίθηκαν ικανοποιητικά με μόνη την παρατήρηση τον εφοδιασμό τους με φωτιστικά στοιχεία. Στο πλοίο απεστάλησαν συνολικά 1.760 φωτιστικές συσκευές προκειμένου να τοποθετηθούν στα σωσίβια. Η ύπαρξη αυτών διαπιστώθηκε στην 14.7.2000 από τον Επιθεωρητή πλοίων ......, ο οποίος στις 18.7.2000 έδωσε προθεσμία για την τοποθέτησή τους στα σωσίβια μέχρι τις 25.7.00. Η τοποθέτηση των συσκευών αυτών περατώθηκε την 1.8.2000. Στην πραγματικότητα, όμως, η κατάσταση των σωσιβίων δεν ήταν άψογη στο βαθμό, που είχαν βεβαιώσει οι αρμόδιοι επιθεωρητές. Ειδικότερα σχετικά με τη πραγματική κατάσταση των σωσιβίων και τον τρόπο που αυτά ανταποκρίθηκαν στον προορισμό τους κάτω από τις συνθήκες που έλαβε χώρα το ναυάγιο του πλοίου, βασική πηγή πληροφοριών αποτελούν οι καταθέσεις των ναυαγών, αλλά και η αυτοψία που έγινε σε ανευρεθέντα σωσίβια. Στην έκθεση πραγματογνωμοσύνης γίνεται η διαπίστωση, ότι η κατάσταση των σωσιβίων από πλευράς υλικού και πρόσδεσης ήταν ανάλογη της φυσιολογικής φθοράς λόγω χρόνου και συνθηκών αποθήκευσης, ότι υπήρξαν ελλείψεις σε σφυρίχτρες και φωτιστικές συσκευές, ότι υπήρξε αναποτελεσματικός έλεγχος αντοχής του υφάσματος κατασκευής και των ιμάντων προσδέσεως των παλαιοτέρου τύπου γαλλικών σωσιβίων και σε ορισμένες περιπτώσεις το αντωτικό υλικό των παλαιοτέρου τύπου γαλλικών σωσιβίων ήταν ανεπαρκές, ότι αυτά δεν ήταν άνετα κλπ. Στην έκθεση του ΑΣΝΑ διατυπώνεται η άποψη, ότι τα συμπεράσματα που προκύπτουν από τα πιο πάνω στοιχεία δεν δύνανται να αποτελέσουν σοβαρή βάση για την εξαγωγή συμπερασμάτων για την αρχική κατάσταση των σωσιβίων, λαμβανομένων υπόψη αφενός των συνθηκών του πανικού, που επικράτησε κατά τη βύθιση του σκάφους, και του τρόπου που παραλήφθηκαν τα σωσίβια αυτά, αφετέρου της φθοράς που υπέστησαν τα σωσίβια μέσα στη θάλασσα. Η ίδια εκτίμηση γίνεται και στην έκθεση πραγματογνωμοσύνης, όπου αναφέρεται ότι τα σωσίβια των ναυαγών δεν λήφθηκαν πλήρως υπόψη για τη στοιχειοθέτηση συμπερασμάτων "καθόσον εκτιμήθηκε ότι είχαν αλλοιωθεί σημαντικά και δεν ανταποκρίνονταν πλήρως στην πραγματικότητα για την ημέρα του ναυαγίου" (βλ. έκθεση πραγματογνωμοσύνης σελ. 138). Το ίδιο ισχύει και για τα 100 αχρησιμοποίητα σωσίβια, που ανελκύστηκαν από το ναυάγιο. Στα σωσίβια αυτά (29 παλαιού τύπου γαλλικά και 71 νέου τύπου) διαπιστώνονται ελλείψεις μόνο ως προς την ύπαρξη φωτιστικού και σφυρίχτρας, σε μεγάλο σχετικά ποσοστό στα παλαιού τύπου και σε πολύ μικρό ποσοστό στα νέου τύπου (στα τελευταία μόνο 7% δεν είχαν ούτε σφυρίχτρα ούτε φωτιστικό, ενώ το 77,5% ήταν πλήρη). Όμως, κατά την έκθεση του ΑΣΝΑ, ούτε από τη δειγματοληψία αυτή δύναται να εξαχθούν ασφαλή συμπεράσματα για την (κακή) κατάσταση των σωσιβίων "λόγω της μη έγκαιρης δειγματοληψίας, αφετέρου λόγω του εξαιρετικά διαβρωτικού περιβάλλοντος όπως είναι το θαλάσσιο ύδωρ" (βλ. σελ. 31). Στην ίδια έκθεση, όπου γίνεται εκτίμηση 159 συνολικά καταθέσεων επιβατών που λήφθηκαν στο ΑΣΝΑ, γίνεται η διαπίστωση, ότι δεν δύνανται να αποτελέσουν σοβαρή βάση για την εξαγωγή συμπερασμάτων για την αρχική κατάσταση των σωσιβίων, λαμβανομένων υπόψη των συνθηκών του πανικού που επικράτησαν κατά τη βύθιση του σκάφους και του τρόπου που παραλήφθηκαν τα σωσίβια αυτά. Ειδικότερα, όπως αναφέρεται στην εν λόγω έκθεση, οι επιβάτες "στην πραγματικότητα μόνοι τους εύρισκαν και άρπαζαν, ως μοναδικό μέσο σωτηρίας, τα σωσίβια όπου αυτά τα εύρισκαν, χωρίς καμία ενημέρωση από το πλήρωμα περί του είδους του σωσιβίου, του περιλαμβανόμενου εξοπλισμού (σφυρίχτρα, φωτιστικό στοιχείο) και της χρήσεώς τους, με αποτέλεσμα οι λαμβανόμενες από τους 159 επιβάτες πληροφορίες να είναι αμφιβόλου ακριβείας". Αντίθετα, όπου το πλήρωμα ανταποκρίθηκε στα καθήκοντά του, δεν παρουσιάστηκε η πιο πάνω περιγραφόμενη κατάσταση. Όμως, το πλοίο διέθετε επαρκή αριθμό σωσιβίων σε καλή κατάσταση, τα οποία μπορούσαν να εξυπηρετήσουν το σύνολο των επιβατών και τα οποία θα τα ελάμβαναν από το πλήρωμα με την απαραίτητα πληροφόρηση για τον τρόπο που έπρεπε να τα χρησιμοποιήσουν, εφόσον βεβαίως η εγκατάλειψη του πλοίου γινόταν με οργανωμένο τρόπο, κάτι το οποίο όμως δεν συνέβη. Ανεξαρτήτως αυτού, τα παλαιού τύπου σωσίβια με τις σοβαρές ελλείψεις που περιγράφονται στην έκθεση πραγματογνωμοσύνης, τα οποία χρησιμοποιήθηκαν από τους διασωθέντες, όπως πιο πάνω αναφέρθηκε, δεν δύναται να εκτιμηθεί, ότι συνδέονται αιτιωδώς με τον θάνατο των 80 ναυαγών, αφού, και μόνο το γεγονός ότι με αυτά διασώθηκαν οι επιζήσαντες, οδηγεί στο αντίθετο συμπέρασμα. Άλλα στοιχεία από τα οποία να προκύπτει, ότι εξαιτίας της κακής καταστάσεως των σωσιβίων πνίγηκαν οι 80 ναυαγοί, δεν προέκυψαν, αφού, όπως επισημαίνεται και στην έκθεση του ΑΣΝΑ, για τους θανόντες επιβαίνοντες δεν υπάρχουν στοιχεία, αν αυτοί φορούσαν σωσίβια ή όχι και σε ποια κατάσταση ήταν αυτά. Οι ενάγοντες υποστηρίζουν, ότι τα σωσίβια ήταν παμπάλαια, χωρίς αυτόματο φωτισμό και σφυρίχτρα και γενικά δεν πληρούσαν τις απαιτούμενες προδιαγραφές. Αλλά και με την εκδοχή, ότι αυτοί χρησιμοποίησαν τα πιο πάνω περιγραφόμενα παλαιά και μη πλήρη σε εξοπλισμό σωσίβια, είναι γεγονός ότι τα σωσίβια αυτά, παρά την ακαταλληλότητά τους, στάθηκαν ικανά να διατηρήσουν, τουλάχιστον τον πρώτο εξ αυτών που δεν γνώριζε κολύμπι, στην επιφάνεια της θάλασσας επί πολλές ώρες και τελικά να συντελέσουν σημαντικά στη διάσωσή του. Ο δεύτερος ενάγων υποστηρίζει, ότι το σωσίβιο που φορούσε το έχασε, όταν έπεσε στη θάλασσα. Με δεδομένο ότι ο ίδιος δεν χαρακτηρίζει το σωσίβιο αυτό ως ελαττωματικό, είναι προφανές ότι η τυχόν απώλεια αυτού οφειλόταν στην κακή τοποθέτησή του, αφού ουδείς από το πλήρωμα τους υπέδειξε το σωστό τρόπο, που έπρεπε να φορεθούν. Περαιτέρω, ακόμη και αν γίνει δεκτό ότι οι ενάγοντες δεν προμηθεύτηκαν σύγχρονα και κατάλληλα σωσίβια, τούτο δεν οφειλόταν, όπως προαναφέρθηκε, στο ότι δεν υπήρχαν, αλλά στο ότι το πλήρωμα δεν τους προμήθευσε τα εν λόγω σωσίβια, αφού ο πλοίαρχος και οι αρμόδιοι αξιωματικοί του πλοίου δεν μερίμνησαν για την έγκαιρη και οργανωμένη εγκατάλειψη του πλοίου. Στο σημείο αυτό πρέπει να παρατηρηθεί, ότι το εξεταζόμενο θέμα της καταστάσεως των σωσιβίων του πλοίου δεν ερευνάται σε σχέση με τυχόν παραβάσεις της εταιρίας ως προς αυτό (οι οποίες πιθανόν και να υπήρξαν), αλλά κατά πόσο η εν λόγω κατάσταση συνδέεται αιτιωδώς με το επελθόν ζημιογόνο αποτέλεσμα και συνακόλουθα κατά πόσο υφίσταται ιδία ευθύνη της εταιρίας γι' αυτό. Έτσι, δεν δύναται να υποστηριχθεί, στην εξεταζόμενη τουλάχιστον περίπτωση, ότι η εναγόμενη - εκκαλούσα εταιρία όφειλε να είχε απομακρύνει από το πλοίο όλα τα παλαιού τύπου και φθαρμένα σωσίβια, δεδομένου ότι, όπως έγινε δεκτό, τα σύγχρονα και πλήρη σωσίβια υπερκάλυπταν τον αριθμό των επιβαινόντων στο πλοίο, αφού είναι προφανές, ότι αν οι ενάγοντες δεν είχαν βρει - εξ ιδίας πρωτοβουλίας - τα πιο πάνω σωσίβια ο πρώτος εξ αυτών δεν θα συμπεριλαμβάνονταν μεταξύ των διασωθέντων. Δ. Στην έκθεση πραγματογνωμοσύνης μεταξύ των δεκαεπτά παραγόντων που συνετέλεσαν στην βύθιση του πλοίου και στις ανεπάρκειες των διαδικασιών εκκένωσης του πλοίου που οδήγησαν στην απώλεια της ζωής των 80 επιβαινόντων αναφέρεται και η "εν μέρει ανεπαρκής ποιότητα των διαθεσίμων μέσων του πλοίου". Ο παράγοντας αυτός δεν συμπεριλαμβάνεται στην έκθεση του ΑΣΝΑ (πλειοψηφία), αφού, κατά την εν λόγω έκθεση, η βύθιση του πλοίου και ο εξ αυτής θάνατος των 80 επιβατών οφειλόταν αποκλειστικά στην περιγραφόμενη στην έκθεση αμελή συμπεριφορά του πλοιάρχου, του υποπλοιάρχου Β1, του υπάρχου και του Α' μηχανικού. Το Δικαστήριο, ενόψει των όσων έγιναν δεκτά πιο πάνω δέχεται, ότι στο πλοίο υπήρχαν σωσίβια σε επαρκή αριθμό σε ποσότητα και σε ποιότητα, ανεξάρτητα αν υπήρχαν και επιπλέον σωσίβια, που δεν ανταποκρινόταν στις νόμιμες προδιαγραφές. Η κρίση αυτή του Δικαστηρίου ενισχύεται και από το γεγονός, ότι ο αριθμός των επιβαινόντων στο πλοίο ήταν πολύ μικρότερος από τον αριθμό των σωσιβίων. Επιπλέον, επαρκή ήταν και τα λοιπά σωστικά μέσα (λέμβοι, πνευστές σχεδίες). Εξάλλου, είναι γεγονός ότι ένας μεγάλος αριθμός από τους επιβάτες, που τελικά πνίγηκαν - ίσως οι περισσότεροι - δεν κατόρθωσαν τελικά να εγκαταλείψουν το πλοίο, διότι τα μέλη του πληρώματος, που είχαν την ευθύνη για την οργάνωση της εγκαταλείψεως του πλοίου δεν φρόντισαν να τους καθοδηγήσουν σχετικά, να τους εφοδιάσουν με τα κατάλληλα σωσίβια και να τους υποδείξουν τον τρόπο, με τον οποίο θα εγκατέλειπαν το πλοίο, χρησιμοποιώντας τα υπάρχοντα σωστικά μέσα, με αποτέλεσμα να παραμείνουν στο πλοίο, το οποίο και τους παρέσυρε κατά τη βύθισή του. Στον ίδιο λόγο οφειλόταν και ο θάνατος πολλών επιβατών, οι οποίοι εγκατέλειψαν μεν το πλοίο, αλλά χωρίς να έχουν εφοδιαστεί με κατάλληλο σωσίβιο ή χωρίς να γνωρίζουν τη χρήση τους. 5. Ελλιπής οργάνωση και εκπαίδευση του πληρώματος. Η πλοιοκτήτρια εταιρία ισχυρίζεται ότι το πλήρωμα ήταν επαρκώς εκπαιδευμένο και 45 μέλη του πληρώματος είχαν τα προβλεπόμενα πιστοποιητικά εκπαιδεύσεως στη χρήση σωστικών μέσων και ότι κατά τη διάρκεια λειτουργίας του πλοίου κατ' εντολή του πλοιάρχου έγινε πληθώρα γυμνασίων εγκαταλείψεως του πλοίου και καθαιρέσεως των σωστικών λέμβων. Και η μεν ύπαρξη πιστοποιητικών εκπαιδεύσεως δεν αμφισβητείται, εκείνο όμως το οποίο προέκυψε, ήταν ότι ουδέν σχέδιο εγκαταλείψεως του πλοίου εφαρμόστηκε και, πλην ελαχίστων εξαιρέσεων, ελάχιστα από τα μέλη του πληρώματος γνώριζαν τι ακριβώς έπρεπε να πράξουν κατά τη κρίσιμη στιγμή. Αυτό δε οφείλεται σε κάποιο βαθμό και στο ότι, από υπαιτιότητα του πλοιάρχου ουδέποτε έγιναν γυμνάσια στο πλοίο κατά τον τρόπο που έπρεπε να γίνουν, ώστε το πλήρωμα να αποκτήσει σαφή γνώση των συστημάτων ασφαλείας του πλοίου (μηχανήματα, εξοπλισμός) και του τρόπου λειτουργίας τους. Με εξαίρεση, όμως, ορισμένα μέλη του κατώτερου, κυρίως, πληρώματος, τα οποία, όταν αντελήφθησαν το κίνδυνο ενήργησαν εξ ιδίας πρωτοβουλίας και ανταποκρίθηκαν στις υποχρεώσεις τους (ενημέρωση επιβατών, διανομή σωσιβίων κλπ), χωρίς μάλιστα να τους δοθούν οδηγίες από τους προϊσταμένους τους αξιωματικούς, κατά τα λοιπά, όπως αποδείχθηκε, τα γενόμενα γυμνάσια και οι ασκήσεις εγκαταλείψεως, ακόμη και αν έγιναν, ελάχιστα ωφέλησαν, αφενός, διότι ο πλοίαρχος - κυρίως - και οι υπεύθυνοι αξιωματικοί (ύπαρχος, Α' μηχανικός κλπ) δεν έδωσαν κατά την εκτέλεση των γυμνασίων την προσήκουσα σημασία, αφετέρου, οι ίδιοι με τον τρόπο που ενήργησαν απέδειξαν ότι, είτε δεν γνώριζαν τι ακριβώς έπρεπε να πράξουν, είτε δεν ήθελαν, αποβλέποντας στην κατά το δυνατόν ταχύτερη αποχώρησή τους από το βυθιζόμενο πλοίο. Έτσι, δεν έδωσαν τις κατάλληλες εντολές στο πλήρωμα για να λάβει τις προβλεπόμενες θέσεις για να επακολουθήσει οργανωμένη εγκατάλειψη του πλοίου, σύμφωνα με την - έστω ελλιπή - εκπαίδευση που είχε υποστεί και τα υπάρχοντα σχέδια εγκαταλείψεως του πλοίου. Από τη στιγμή της προσκρούσεως του πλοίου ουσιαστικά έπαυσε να υπάρχει οργανωμένο πλήρωμα στο πλοίο και ο καθένας έπραττε ό,τι νόμιζε, πως έπρεπε να πράξει. Επίσης, ουδεμία ενημέρωση των επιβατών έγινε από τα μεγάφωνα του πλοίου, πριν ή μετά τον απόπλου, για τα σημεία στα οποία βρίσκονταν τα σωστικά μέσα και οι σταθμοί συγκέντρωσης του πλοίου, ούτε είχε γίνει επίδειξη από τα μέλη του πληρώματος για τον τρόπο χρήσεως των ατομικών σωσιβίων, σύμφωνα με όσα ορίζονται στο Εγχειρίδιο Ασφαλείας Ναυσιπλοΐας του ΥΕΝ. Σημειώνεται, ότι η πιο πάνω ενημέρωση και επίδειξη έπρεπε να γίνει από το πλήρωμα κατά τον προβλεπόμενο τρόπο και όχι με την προβολή βιντεοταινίας στο σαλόνι του πλοίου, κάτι το οποίο θα ήταν αναποτελεσματικό, αφού ελάχιστοι θα αντιλαμβανόταν την εν λόγω προβολή. Επομένως, δεν έχει ιδιαίτερη σημασία αν ο πλοίαρχος είχε ζητήσει από την εταιρία σχετική βιντεοταινία, περιστατικό άλλωστε το οποίο ο ύπαρχος του πλοίου, ως αρμόδιος αξιωματικός και υπεύθυνος ασφαλείας, εμμέσως αμφισβητεί κατά την ενώπιον του ΑΣΝΑ κατάθεσή του. Σχετικά με το Διεθνή Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης (I.S.M. Code) πρέπει να παρατηρηθεί, ότι για το πλοίο "Γ1" είχε εκδοθεί προσωρινό πιστοποιητικό τριμήνου διαρκείας (με ισχύ έως 30.10.2000), με βάση το οποίο το πλοίο βρίσκονταν σε καθεστώς κατανόησης εφαρμογής των διαδικασιών Εγχειριδίου Ασφαλούς Διαχείρισης, οπότε δεν μπορούν να αναζητηθούν ευθύνες για τη μη τήρηση των διαδικασιών που περιγράφονται στο Εγχειρίδιο Ασφαλούς Διαχείρισης. Αυτό βεβαίως δεν αναιρεί τις τυχόν ευθύνες του πληρώματος και της εταιρίας, που προκύπτουν από τις ισχύουσες διατάξεις. Περαιτέρω, οι ενάγοντες αποδίδουν ιδία ευθύνη στην πλοιοκτήτρια εταιρία συνισταμένη στο ότι δεν άσκησε δια των αρμοδίων οργάνων της τον απαιτούμενο έλεγχο και εποπτεία στον πλοίαρχο και στους λοιπούς αξιωματικούς του πλοίου, ώστε το πλήρωμα να ασκείται ανελλιπώς στα υπό του νόμου προβλεπόμενα γυμνάσια εγκαταλείψεως του πλοίου και να είναι εκπαιδευμένο να αντιμετωπίσει παρόμοιες με την ένδικη καταστάσεις. Αμέλεια για έλλειψη εποπτείας θα μπορούσε να της αποδοθεί, αν αυτή είχε πληροφορίες ή λόγους να πιστεύει, ότι το πρόσωπο στο οποίο είχε εμπιστευθεί τη διακυβέρνηση του πλοίου της και το οποίο είχε την ευθύνη και εκ του νόμου να προβεί στις πιο πάνω ενέργειες (ασκήσεις εγκαταλείψεως, ενημέρωση επιβατών κλπ), δεν θα εκτελούσε με τον προσήκοντα τρόπο τα καθήκοντα του. Από τα αποδεικτικά μέσα, όμως, τούτο δεν προέκυψε, ούτε προβάλλουν παρόμοιο ισχυρισμό οι ενάγοντες, ούτε κατά τις γενόμενες επιθεωρήσεις από τις αρμόδιες αρχές διαπιστώθηκαν ουσιαστικές ελλείψεις ως προς τα ζητήματα αυτά, ώστε η πλοιοκτήτρια να αναθέσει σε όργανο αυτής την πιο πάνω επίβλεψη, ούτε είχε ειδική υποχρέωση προς τούτο, τουλάχιστον όσο βρισκόταν σε καθεστώς κατανόησης εφαρμογής των διαδικασιών του Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης (ISM). Άλλωστε, το γεγονός, ότι δεν είχαν εκτελεσθεί κατά τον προσήκοντα τρόπο οι πιο πάνω ασκήσεις και γυμνάσια, είχε επίδραση ως προς τη συμπεριφορά των μελών του πληρώματος μόνο ως προς το ότι αυτά δεν είχαν αποκτήσει τα απαραίτητα εκείνα αντανακλαστικά, ώστε να ενεργήσουν εξ ιδίας πρωτοβουλίας ενστικτωδώς, όταν το πλοίο είχε λάβει μεγάλη κλίση και η επικείμενη βύθιση αυτού ήταν εμφανής, και να βοηθήσουν τους επιβάτες να εγκαταλείψουν το πλοίο κατά το δυνατό ασφαλέστερο τρόπο (διανομή σωσιβίων κλπ). Τούτο δε διότι, όπως ήδη αναφέρθηκε, ο πλοίαρχος ουδεμία εντολή έδωσε προς το πλήρωμα να γίνει εγκατάλειψη του πλοίου, ούτε ο ύπαρχος άσκησε με τον προσήκοντα τρόπο τα καθήκοντά του ως υπεύθυνος αξιωματικός για την οργανωμένη εγκατάλειψη του πλοίου, ώστε να τεθεί σε εφαρμογή από τα μέλη του πληρώματος το σχέδιο εγκαταλείψεως του πλοίου και να εφαρμόσουν, όσα υποτίθεται ότι είχαν μάθει κατά την εκπαίδευσή τους. Το πρώτο κρίσιμο δεκάλεπτο παρήλθε άπρακτο, αν και ο πλοίαρχος είχε αντιληφθεί αμέσως τη σοβαρότητα της καταστάσεως, λόγω της σφοδρότητας της προσκρούσεως (την οποία και διαπίστωσε από τον έλεγχο που έκανε από τη δεξιά βαρδιόλα του πλοίου), της συσκότισης που επακολούθησε και της κλίσεως που έλαβε το πλοίο, στοιχεία τα οποία ήταν αρκετά για να τον καθοδηγήσουν στη κρίση, ότι έπρεπε να αρχίσει η διαδικασία εγκαταλείψεως (ανακοινώσεις προς το πλήρωμα και τους επιβάτες, παροχή σωσιβίων, κατεύθυνση των επιβατών στους χώρους συγκεντρώσεως κλπ). Ωστόσο, και όταν μετά την παρέλευση του δεκάλεπτου ο πλοίαρχος πληροφορήθηκε από τον Α' Μηχανικό το μέγεθος του ρήγματος και έγινε σαφές, ότι το πλοίο θα βυθιζόταν, δεν έδωσε την εντολή εγκαταλείψεως του πλοίου με τον προσήκοντα τρόπο, ώστε οι πάντες να λάβουν γνώση της καταστάσεως, και, έστω και εκείνη τη στιγμή, το πλήρωμα να κληθεί να εκτελέσει τα καθήκοντά του, αλλά περιορίστηκε να πει τη φράση "πάμε για εγκατάλειψη", κάτι το οποίο άκουσαν μόνο όσοι ήσαν στη γέφυρα, μεταξύ των οποίων και ο ύπαρχος, ο οποίος το μόνο το οποίο έπραξε ήταν να καθαιρέσει μία μόνο λέμβο, στην οποία και επιβιβάστηκε. Στο μεταξύ σε ελάχιστα λεπτά αυξήθηκε η κλίση του πλοίου και μαζί και ο πανικός των επιβατών, αλλά και του πληρώματος. Τα περιστατικά αυτά, έτσι όπως εξελίχθηκαν, δεν ήταν δυνατόν να προβλέψουν τα αρμόδια όργανα της πλοιοκτήτριας εταιρίας και να προβούν σε ενέργειες ικανές να τα αποτρέψουν, έτσι ώστε η παράλειψη αυτών να ασκήσουν το προαναφερόμενο έλεγχο και εποπτεία να δύναται να κριθεί, ότι συνιστά αμελή συμπεριφορά τους. Αντίθετα, υφίσταται ιδία ευθύνη της εταιρίας ως προς την παράλειψη αυτής να ελέγξει, αν τα μέλη του πληρώματος που προσλάμβανε είχαν, εκτός από τα τυπικά, και τα ουσιαστικά προσόντα για τα καθήκοντα, που τους ανέθετε με την προϋπόθεση, ότι η παράλειψη αυτή συνδεόταν αιτιωδώς με το ζημιογόνο αποτέλεσμα. Ο πλοίαρχος, δηλαδή, είχε την ευθύνη της εκπαιδεύσεως του πληρώματος και της διενέργειας ασκήσεων εγκαταλείψεως του πλοίου, αλλά και της ασκήσεως του προσήκοντος ελέγχου κατά την άσκηση εν γένει των καθηκόντων του, η πλοιοκτήτρια όμως είχε την υποχρέωση να επανδρώσει το πλοίο με πλήρωμα κατάλληλο, το οποίο να διέθετε τα απαιτούμενα ουσιαστικά προσόντα. 6. Στεγανές Θύρες. Το πλοίο είχε κατασκευαστεί με τις απαιτήσεις της Διεθνούς Συμβάσεως για την Ασφάλεια της Ανθρώπινης Ζωής στη Θάλασσα, όσον αφορά το είδος, τη θέση και το χειρισμό των στεγανών θυρών, που υπήρχαν στις στεγανές φρακτές των διαμερισμάτων του πλοίου. Ειδικότερα, ο χώρος μεταξύ της οροφής των διπύθμενων και του καταστρώματος οχημάτων, χωριζόταν από ένα ενδιάμεσο κατάστρωμα (πλην του χώρου του μηχανοστασίου). Ο χώρος αυτός υποδιαιρείται σε 13 τμήματα από 12 φρακτές (εγκάρσια μεταλλικά χωρίσματα). Στον κάτω χώρο υπήρχαν 4 θύρες (Νο 1, 2, 3 και 4 από την πρύμνη προς την πλώρη) και στον πάνω χώρο οι υπόλοιπες. Στο χώρο του μηχανοστασίου υπήρχαν οι θύρες Νο 3 και Νο 4. Κάθε μία από τις θύρες αυτές είχε τη δυνατότητα χειρισμού : 1) επιτοπίως υδραυλικά αυτόνομα μέσω μοχλού και χειραντλίας και από τις δύο όψεις (σε περίπτωση απώλειας της ηλεκτρικής ενέργειας του πλοίου ή βλάβης του υδραυλικού συστήματος τηλεχειρισμού), 2) επιτοπίως μέσω ηλεκτρικού διακόπτη, εφόσον υπήρχε ρεύμα στο πίνακα οργάνων ναυσιπλοΐας, 3) υδραυλικά (μόνο κλείσιμο) καθ' ομάδες και 4) ηλεκτρικά, και οι 11 θύρες μέσω του κεντρικού πίνακα, που βρισκόταν στη γέφυρα του πλοίου, εφόσον υπήρχε ρεύμα στο πίνακα οργάνων ναυσιπλοΐας. Επίσης, υπήρχαν δύο κεντρικές μονάδες (δεξιά πρωραίως για τις 2, 4, 5, 6, 8, 9, 11 θύρες και αριστερά πρυμναίως για τις 3, 7 και 10) με δυνατότητα κλεισίματος 2 στεγανών θυρών τουλάχιστον κάθε δύο διαμερίσματα. Όλες οι στεγανές θύρες έπρεπε με ευθύνη του πλοιάρχου να είναι κλειστές καθόλη τη διάρκεια του ταξιδιού πλοίου, σύμφωνα με το πιστοποιητικό ασφαλείας του πλοίου. Εξαίρεση προβλεπόταν μόνο, όταν έπρεπε να διέλθει από αυτές κάποιο άτομο, οπότε έπρεπε να κλείνει αμέσως μετά τη διέλευση, ή όταν γινόταν εργασίες παραπλεύρως της θύρας. Δεδομένου, ότι δεν συνέτρεξε κάποιος από τους δύο αυτούς λόγους, έπρεπε όλες οι στεγανές θύρες να ήταν κλειστές ήδη με τον απόπλου του πλοίου από τον Πειραιά. Το πλοίο είχε τη δυνατότητα, μετά την κατάκλυση οποιουδήποτε στεγανού διαμερίσματος, αφενός μεν να μη βυθιστεί, αφετέρου δε να έχει επαρκή περιθώρια ευστάθειας. Όπως διαπιστώνεται στην έκθεση του ΑΣΝΑ και στην έκθεση πραγματογνωμοσύνης, αν ήταν κλειστή μόνο η πρυμναία θύρα του μηχανοστασίου (Νο3), διότι η πρωραία (Νο 4) ήταν πλησίον του ρήγματος και η πρόσβαση κατά την (εσφαλμένη) εκτίμηση του Α' Μηχανικού ήταν δύσκολη, τότε και πάλι ενδεχομένως το πλοίο να μη βυθιζόταν, έστω με την κατάκλυση δύο διαμερισμάτων (μηχανοστασίου και πρωραίου βοηθητικού), λαμβανομένης υπόψη της συγκεκριμένης φορτώσεως του πλοίου κατά την ημέρα του ναυαγίου. Οπωσδήποτε, όμως, αν αυτό τελικά συνέβαινε και το πλοίο τελικά βυθιζόταν, θα μεσολαβούσε πολύ μεγάλο χρονικό διάστημα, το οποίο ήταν απολύτως επαρκές να δοθεί περισσότερος χρόνος για να οργανωθεί αποτελεσματικά η εγκατάλειψη του πλοίου, χωρίς τις συνθήκες του έντονου πανικού του πληρώματος και των επιβατών, που επέφερε η ταχύτερη βύθισή του, πράγμα που θα οδηγούσε στη μείωση των ανθρωπίνων απωλειών του ναυαγίου και στην ελαχιστοποίηση της ταλαιπωρίας των διασωθέντων. Αλλά και η στεγανοποίηση ενός οποιουδήποτε άλλου διαμερίσματος, θα αύξανε την πλευστότητα του πλοίου και θα είχε ως αποτέλεσμα τη μεγαλύτερη χρονική παραμονή του πλοίου στην επιφάνεια της θάλασσας με τα πιο πάνω ευεργετικά για τους επιβαίνοντες αποτελέσματα. Ευθύνη για το ότι οι στεγανές θύρες δεν ήταν εξαρχής κλειστές, ούτε έκλεισαν κατά τον κρίσιμο χρόνο, έχουν : Α) Ο υποπλοίαρχος Β1, ο οποίος αμέσως μόλις διαπίστωσε, ότι το πλοίο προσέκρουσε στις ".......", όφειλε αμέσως να ενεργοποιήσει το αυτόματο ηλεκτρικό σύστημα για το κλείσιμο όλων των στεγανών θυρών, αφού γνώριζε ότι τούτο, αντικανονικώς, δεν είχε συμβεί με τον απόπλου του πλοίου από τον Πειραιά. Στην περίπτωση δε κατά την οποία το σύστημα αυτό δεν λειτουργούσε, λόγω των ζημιών που υπέστη το πλοίο κατά την πρόσκρουση, ήταν εφικτό να κλείσουν με τηλεχειρισμό οι στεγανές θύρες της αριστερής κεντρικής μονάδας (η δεξιά κεντρική μονάδα είχε καταστραφεί κατά τη πρόσκρουση). Στην περίπτωση αυτή το πλοίο θα είχε τη δυνατότητα να επιπλέει (βλ. έκθεση ΑΣΝΑ ΣΕΛ. 55 ΚΑΙ 58). Ο χειρισμός αυτός ήταν εφικτός, διότι οι κύριες ηλεκτρομηχανές του πλοίου δεν σταμάτησαν αμέσως και η ηλεκτρογεννήτρια ανάγκης λειτούργησε, έστω και για ελάχιστο χρόνο. Β) Ο πλοίαρχος Ψ2, ο οποίος έπρεπε να προβεί αμέσως και κατ' απόλυτη προτεραιότητα στις πιο πάνω ενέργειες. Όταν έπραξε τούτο, ήταν πλέον αργά για το κλείσιμο των θυρών από τη γέφυρα (λόγω του ότι εν τω μεταξύ είχε επέλθει διακοπή του ρεύματος). Εντούτοις, ο πλοίαρχος είχε τη δυνατότητα να δώσει περαιτέρω εντολές στο πλήρωμα για να κλείσουν, όσο το δυνατό περισσότερες στεγανές θύρες, είτε από την υπάρχουσα αριστερά πρυμναίως κεντρική μονάδα, είτε επιτοπίως με τα πιο πάνω αναφερόμενα αυτόνομα συστήματα. Γ) Ο ύπαρχος του πλοίου ....... ο οποίος όφειλε να προβεί στις πιο πάνω ενέργειες, δεδομένου ότι εκείνος είχε υποχρέωση να επιθεωρήσει τις στεγανές θύρες κατά τον απόπλου για να διαπιστώσει αν ήταν κλειστές. Και Δ) Ο Α' μηχανικός του πλοίου ......., ο οποίος όφειλε και μπορούσε να κλείσει και τις δύο θύρες του μηχανοστασίου προτού να εγκαταλείψει το μηχανοστάσιο, αποτρέποντας και μόνο με την ενέργειά του αυτή τη βύθιση του πλοίου. Δεν έπραξε όμως αυτό, ούτε τουλάχιστον έκλεισε την μία από τις δύο θύρες, όπως και πιο πάνω αναφέρθηκε. Ο ίδιος δεν ειδοποίησε αμέσως τη γέφυρα (με το τηλέφωνο, δεδομένου ότι αυτό εξακολουθούσε να λειτουργεί) για την κατάσταση που είχε περιέλθει στο πλοίο, με αποτέλεσμα να καθυστερήσει ο πλοίαρχος να ενημερωθεί και να συνειδητοποιήσει την κατάσταση, αλλά έπραξε αυτό με καθυστέρηση 10' όταν ανήλθε στη γέφυρα και στη συνέχεια επιβιβάστηκε σε σωσίβια λέμβο, ενώ ακόμη το μεγαλύτερο μέρος των επιβατών βρισκόταν ακόμη στο πλοίο (βλ. σχετ. έκθεση ΑΣΝΑ σελ. 81). Περαιτέρω, στην έκθεση πραγματογνωμοσύνης αναφέρεται, ότι διαπιστώθηκε παραβίαση των οδηγιών του εγκεκριμένου από το ΚΕΕΠ Πιστοποιητικού Ασφάλειας του πλοίου (Νο ......) από τον πλοίαρχο και την εταιρία, τουλάχιστον ως προς την διάθεση χώρου ενδιαιτήσεως του πληρώματος κάτωθεν του καταστρώματος οχημάτων (βλ. σελ. 14 εκθέσεως). Στην ίδια, όμως, έκθεση επισημαίνεται, ότι με μεταγενέστερο πιστοποιητικού ασφαλείας και συγκεκριμένα με το ...... σημείωμα του τμήματος ΕΝΕΣΠΕ του ΚΕΕΠ - ΥΕΝ οι καμπίνες επιβατών (β' θέσεως) κάτωθεν του καταστρώματος οχημάτων θα μπορούσαν να είναι σε χρήση (βλ. σελ. 14 εκθέσεως). Η παραβίαση αυτή του πιστοποιητικού ασφαλείας προβάλλεται ως λόγος για τον οποίο δεν έκλειναν οι στεγανές θύρες του πλοίου αμέσως μετά τον απόπλου και συνακόλουθα, ότι εξ αυτού προκύπτει και ευθύνη της εταιρίας για την παραβίαση αυτή, η οποία συνδέεται αιτιωδώς με τη βύθιση του πλοίου. Τούτο όμως δεν είναι αληθές, αφού η παρουσία προσωπικού στους στεγανούς χώρους του πλοίου (λ.χ. στο μηχανοστάσιο) δεν απαγορευόταν. Άλλωστε, για το λόγο αυτό προβλέπεται ο τρόπος, με τον οποίο πρέπει να ανοίγουν και να κλείνουν οι εν λόγω θύρες, όταν είναι ανάγκη να διέλθει κάποιος εξ αυτών. Επιπλέον, στη συγκεκριμένη περίπτωση, η τυχόν παρουσία μελών του πληρώματος στους χώρους αυτούς, όχι μόνο δεν θα συντελούσε στη βύθιση του πλοίου, αλλά αντίθετα θα μπορούσε να συντελέσει και στο άμεσο κλείσιμο των θυρών αυτών αμέσως μετά την πρόσκρουση ακόμη και με το χειροκίνητο σύστημα, αν υποτεθεί ότι το αυτόματο δεν λειτουργούσε. Τέλος, δεν δύναται να υποστηριχθεί, ότι η ύπαρξη των εν λόγω χώρων ενδιαιτήσεως του πληρώματος ήταν αιτία να παραμένουν οι στεγανές θύρες ανοικτές, όταν κατά παράβαση κάθε κανόνα λογικής είχε επιτραπεί η λειτουργία καμπίνων επιβατών Β' θέσεως στους ίδιους χώρους. Σημειώνεται πάντως, ότι δεν αποδείχθηκε πως στο συγκεκριμένο ταξίδι είχαν διατεθεί στους επιβάτες καμπίνες, που βρίσκονταν στους εν λόγω χώρους. 7. Μηχανικές βλάβες των διαφόρων συστημάτων του πλοίου δεν προέκυψε, πως υπήρξαν και σε κάθε περίπτωση δεν αποδείχθηκε, ότι οποιαδήποτε μηχανική βλάβη συνετέλεσε είτε στην πρόσκρουση του πλοίου είτε στα όσα επακολούθησαν. 8. Ουσιαστικά προσόντα πληρώματος. Στην αξιοπλοΐα του πλοίου περιλαμβάνεται και η επάνδρωση του πλοίου με προσοντούχο πλήρωμα. Στην έκθεση πραγματογνωμοσύνης, όπως έχει ήδη αναφερθεί, διαπιστώνεται ότι το "Ε/Γ Γ1" διέθετε, κατά τη βύθισή του, επαρκή αριθμό πληρώματος, με τις απαιτούμενες από τους κανονισμούς ειδικότητες καθηκόντων (βλ. σελίδα 27/194 εκθέσεως). Όπως, όμως, ορθώς παρατηρείται και στην έκθεση του ΑΣΝΑ (σελ. 34), υπάρχει μεν τυπική συμφωνία, όσο αφορά τα πιστοποιητικά ικανότητος και τα εκδιδόμενα από την αρχή διπλώματα, "αλλά η ουσιαστική εξέταση και τεκμηρίωση των προσόντων των μελών του πληρώματος από την εταιρία, δεν έχει γίνει, αφού επί παραδείγματι οι τρεις υποπλοίαρχοι του πλοίου έχουν ελάχιστη εμπειρία επιβατηγών - οχηματαγωγών πλοίων (Β1 1 μήνα, Δ1 άνευ, Δ2 άνευ), χωρίς αυτό να καταγραφεί και να γεννήσει ανησυχία σε κανένα αρμόδιο της πλοιοκτήτριας εταιρίας". Και η μεν έλλειψη εμπειρίας μελών του πληρώματος, και ειδικότερα των δύο τελευταίων αξιωματικών, δεν αποδείχθηκε ότι στην προκειμένη υπόθεση συνδέεται αιτιωδώς με την πρόσκρουση του πλοίου και όσα επακολούθησαν, τα οποία είχαν ως συνέπεια τον θάνατο των 80 επιβατών και την διακινδύνευση της ζωής των υπολοίπων, συνδέεται όμως αιτιωδώς με την έλλειψη των προσόντων αυτών του πρώτου (Β1). Πράγματι, ο εν λόγω αξιωματικός όχι μόνο στερούταν της απαραίτητης εμπειρίας, αλλά επιπλέον ήταν γνωστό στους ναυτιλιακούς κύκλους του Πειραιώς, ότι οδηγούσε επικίνδυνα και ότι είχε δημιουργήσει πολλά προβλήματα σε προηγούμενα πλοία, που είχε υπηρετήσει. Ο ίδιος δήλωσε στην από 17.7.2001 συμπληρωματική απολογία του ενώπιον του Εφέτη - Ανακριτή, ότι έχει υπηρετήσει σε 18 -20 πλοία και ότι υπηρέτησε "μικρά χρονικά διαστήματα σε πολλά πλοία, διότι το έφεραν έτσι οι καταστάσεις...". Το αληθές, όμως, είναι ότι ο εν λόγω ναυτικός παρέμενε στο ίδιο πλοίο για μικρό χρονικό διάστημα, κατά κανόνα, για τους προαναφερόμενους λόγους (ο ίδιος δίδει εξήγηση για το βραχυχρόνιο των ναυτολογήσεών του μόνο σε τέσσαρες περιπτώσεις). Το γεγονός, ότι ο Β1 πλοηγούσε επικίνδυνα και δεν είχε τα ουσιαστικά προσόντα για να του ανατεθούν καθήκοντα υποπλοιάρχου σε πλοίο της ακτοπλοΐας ήταν γνωστό στην εναγόμενη, όχι μόνο λόγω της κακής του φήμης, αλλά και διότι κατά το παρελθόν είχε υπηρετήσει στο Ε/Γ - Ο/Γ "Γ5", το οποίο ανήκε στην ίδια πλοιοκτήτρια εταιρία και ο πλοίαρχος αυτού ζήτησε τη μετάθεσή του, μόλις πέντε μέρες μετά τη ναυτολόγησή του. Επομένως, οι αρμόδιοι για τις προσλήψεις προσωπικού της πλοιοκτήτριας εταιρίας γνώριζαν την ανικανότητα του εν λόγω αξιωματικού, όχι μόνο διότι δεν ήταν δυνατόν να αγνοούν εκείνο το οποίο ήταν γνωστό σε όλους τους ναυτιλιακούς κύκλους, αλλά, επιπλέον, διότι για την ανικανότητα αυτού είχαν ιδία αντίληψη. Σε κάθε περίπτωση, οι εν λόγω αρμόδιοι της εταιρίας όφειλαν να ελέγξουν την συνδρομή των ουσιαστικών προσόντων του εν λόγω ναυτικού, προτού να τον προσλάβουν. Εντούτοις, η εναγόμενη πλοιοκτήτρια, όπως αποδείχθηκε, όχι μόνο αδιαφόρησε παντελώς να ερευνήσει κατά την πρόσληψη του υποπλοιάρχου Β1, αν αυτός είχε τα απαιτούμενα ουσιαστικά προσόντα, αλλά, επιπλέον τον προσέλαβε εν γνώσει, ότι ήταν παντελώς ακατάλληλος να ανταποκριθεί στα καθήκοντά του. Μεταξύ των καθηκόντων του αυτών ήταν, λόγω του βαθμού και της θέσεως του, και εκείνα της πλοηγήσεως του πλοίου, ως αξιωματικού φυλακής, καθήκοντα τα οποία εκτέλεσε αυτός κατά τον περιγραφέντα πιο πάνω αμελή τρόπο, με αποτέλεσμα την πρόσκρουση του πλοίου στη βραχονησίδα "...." και τη ταχύτατη βύθιση αυτού, η οποία επέφερε τον θάνατο 80 επιβαινόντων και τη διακινδύνευση της ζωής των διασωθέντων και την ψυχική και σωματική αυτών δοκιμασία. Το πιο πάνω ζημιογόνο αποτέλεσμα δεν θα είχε επέλθει, αν αυτή δεν είχε προσλάβει τον Β1, εν γνώσει της ανυπαρξίας των ουσιαστικών αυτού προσόντων. Η πιο πάνω παράλειψη συνιστά βαρύτατη αμέλεια της πλοιοκτήτριας εταιρίας, όχι μόνο διότι ο έλεγχος των ουσιαστικών προσόντων των ναυτικών συνιστά νομικό της καθήκον, αφού συνδέεται άμεσα με την υποχρέωση αυτής να διατηρεί το πλοίο της αξιόπλοο (43 § 1 ΚΔΝΔ), αλλά και διότι δεν επέδειξε την επιμέλεια που απαιτείται στις συναλλαγές στο κύκλο των αρμοδιοτήτων της, αφού συμπεριφέρθηκε κατά τρόπο αντίθετο από τον επιβαλλόμενο από τις περιστάσεις και τις αρχές της καλής πίστεως, όπως αυτή διαμορφώνεται κατά την κρατούσα κοινωνική αντίληψη, και απορρέει από τα άρθρα 281 και 288 ΑΚ. Σύμφωνα δε με την προαναφερόμενη νομική της υποχρέωση και τις αρχές αυτές, η πλοιοκτήτρια εταιρία, που εκτελούσε με τα πλοία της μεταφορές επιβατών σε δρομολογιακή ακτοπλοϊκή γραμμή με τους ιδιαίτερους κινδύνους, που έχουν αναφερθεί πιο πάνω, όφειλε να είχε μεριμνήσει για την ασφαλή μεταφορά των επιβατών, οι οποίοι της είχαν εμπιστευθεί τη ζωή τους, προσλαμβάνοντας έμπειρους και ικανούς ναυτικούς, προκειμένου να εκτελέσουν καθήκοντα αξιωματικού φυλακής και να αναλάβουν την ευθύνη της πλοηγήσεως του πλοίου, και όχι τον γνωστόν σ' αυτή για την ανικανότητά του πιο πάνω υποπλοίαρχο Β1. Ο ίδιος ο πλοίαρχος Ψ2 είχε τιμωρηθεί πειθαρχικά με δίμηνη στέρηση άσκησης του ναυτικού επαγγέλματος γιατί κρίθηκε υπαίτιος για την προσάραξη του Ε/Γ "Γ3" το 1989 και όταν προσλήφθηκε από την εναγόμενη ως πλοίαρχος του Ε/Γ - Ο/Γ "Γ1" εκκρεμούσε σε βάρος του πειθαρχική διαδικασία για τη πρόκληση ολοσχερούς καταστροφής του ΠΛΣ 280 το 1997 με το "Γ4". Εντούτοις, από τα αναφερθέντα στην αρχή αποδεικτικά μέσα δεν προέκυψαν στοιχεία ικανά να στηρίξουν αμέλεια της εναγομένης πλοιοκτήτριας και ως προς την πρόσληψη του πλοιάρχου Ψ2, δεδομένου ότι, εκτός από το πιο πάνω συμβάν του πλοίου "Γ3", το οποίο είχε λάβει χώρα αρκετά χρόνια πριν από τη βύθιση του "Γ1", δεν ενεπλάκη σε άλλο παρόμοιο περιστατικό μέχρι τη βύθιση του "Γ1", από το οποίο να προκύπτει ανικανότητα του εν λόγω ναυτικού (η βύθιση του ΠΛΣ δεν προέκυψε ότι οφειλόταν σε υπαιτιότητά του), γεγονός που εξηγεί και δικαιολογεί τη εμπιστοσύνη, που είχε η πλοιοκτήτρια στο πρόσωπό του. Σύμφωνα με τα πραγματικά περιστατικά που έγιναν δεκτά πιο πάνω, ενισχύεται το ήδη δεκτό γενόμενο συμπέρασμα, κατά το οποίο όχι μόνο η γενόμενη πρόσκρουση του πλοίου στους βράχους, αλλά και η ταχύτατη βύθιση αυτού με συνέπεια τον θάνατο 80 επιβαινόντων και τη ψυχική και σωματική ταλαιπωρία και βλάβη της υγείας των διασωθέντων, οφειλόταν πρωτίστως σε πράξεις και παραλείψεις των προστηθέντων από την εναγόμενη πλοιοκτήτρια μελών του πληρώματος (κυρίως του υποπλοίαρχου, αλλά και του πλοιάρχου, του Α' μηχανικού και των λοιπών μελών που αναφέρθηκαν). Οι πράξεις και παραλείψεις αυτές συνιστούν βαρύτατη αμελή συμπεριφορά των προσώπων αυτών, οι περισσότερες των οποίων έλαβαν χώρα με γνώση, ότι θα οδηγούσαν στο ζημιογόνο αποτέλεσμα που επήλθε, αφού τόσο ο υποπλοίαρχος Β1 γνώριζε, ότι η κατά τον περιγραφέντα πιο πάνω πρωτοφανή τρόπο πλοήγηση του πλοίου πλησίον των βραχονησίδων ".......", ήταν πιθανόν να επιφέρει την πρόσκρουση του πλοίου και τη βύθισή του, ενώ παράλληλα ο ίδιος, ο πλοίαρχος και τα λοιπά μέλη του πληρώματος γνώριζαν, ότι η μη τήρηση στοιχειωδών κανόνων ασφαλείας που αναφέρθηκαν (κλείσιμο στεγανών θυρών, οργάνωση εγκατάλειψης του πλοίου κλπ), θα συντελούσαν στη ταχύτερη βύθιση του πλοίου και στον θάνατο μεγάλου αριθμού επιβαινόντων και στη ψυχική και σωματική καταπόνηση των υπολοίπων. Οι πράξεις δε αυτές και παραλείψεις τελούν σε αιτιώδη σύνδεσμο με το ζημιογόνο αποτέλεσμα, με την έννοια που έχει ήδη αναφερθεί. Ενδεχόμενος, όμως, δόλος των πιο πάνω προστηθέντων από την πρώτη εναγόμενη πλοιάρχου και λοιπών μελών του πληρώματος, δεν προέκυψε, αφού το προβλεφθέν από αυτούς ζημιογόνο αποτέλεσμα πίστευαν - προφανώς όλως επιπόλαια - ότι δεν θα επερχόταν. Στοιχεία από τα οποία να δύναται να εξαχθεί το συμπέρασμα, ότι το ενδεχόμενο ζημιογόνο αποτέλεσμα τους ήταν αδιάφορο αν επερχόταν ή και ότι απλώς ήλπιζαν ότι αυτό δεν θα συμβεί, δεν προέκυψαν. Αντίθετα, το γεγονός ότι και οι υπαίτιοι προστηθέντες βρισκόταν μέσα στο ίδιο πλοίο και ο ενδεχόμενος κίνδυνος και για τη δική τους ζωή ήταν ο ίδιος με εκείνο των λοιπών επιβαινόντων στο πλοίο, όπως αυτό συνάγεται και από το γεγονός, ότι εκτός από τους επιβάτες πνίγηκαν και αρκετά μέλη του πληρώματος, οδηγεί στο συμπέρασμα ότι αυτοί πίστευαν, ότι η πρόσκρουση του πλοίου στους βράχους και όσα επακολούθησαν, δεν θα συνέβαιναν. Άλλωστε, ο τρόπος με τον οποίο ενήργησαν δεν υποδηλώνει άτομα που αδιαφορούν για τη ζωή τους.
Συνεπώς, αυτοί θα προέβαιναν στις πιο πάνω πράξεις και παραλείψεις μόνο αν πίστευαν και ήσαν πραγματικά σίγουροι, ότι τίποτε το κακό δεν θα συνέβαινε. Στήριξαν δε την όλως επιπόλαια αυτή εκτίμησή τους στο γεγονός, ότι με το ίδιο πλοίο και με τις ίδιες συνθήκες είχαν εκτελέσει το αυτό δρομολόγιο δεκάδες φορές. Περαιτέρω, δέχτηκε το Εφετείο, δεν προέκυψε παράλληλη αμελής συμπεριφορά των οργάνων της πλοιοκτήτριας εταιρίας που να συνδέεται αιτιωδώς με το επελθόν αποτέλεσμα (εκτός από την προαναφερόμενη παράλειψη αυτής να ελέγξει την συνδρομή των ουσιαστικών προσόντων του υποπλοιάρχου Β1, κατά την πρόσληψή του). Επιπλέον, δεν προέκυψε, ότι αυτή είχε γνώση των πιο πάνω ελλείψεων, ούτε ότι συνέτρεχε λόγος να ασκήσει η πλοιοκτήτρια δια των αρμοδίων οργάνων της περαιτέρω εποπτεία στον πλοίαρχο, δεδομένης της θέσεως του πλοιάρχου στο πλοίο, ως προσώπου της εμπιστοσύνης της ιδίας. Το γεγονός, όμως, ότι δεν αποδείχθηκε παράλληλη ευθύνη της εναγόμενης πλοιοκτήτριας στις πιο πάνω ενέργειες και παραλείψεις των προστηθέντων από αυτήν μελών του πληρώματος, δεν αναιρεί την δική της ευθύνη, σύμφωνα με όσα έγιναν δεκτά πιο πάνω σε σχέση με την παράλειψη αυτής να ελέγξει την ύπαρξη των απαιτούμενων ουσιαστικών προσόντων του ως υποπλοιάρχου ναυτολογημένου Β1. Εξαιτίας δε της προαναφερόμενης παραλείψεως της πλοιοκτήτριας, το πλοίο αυτής κατέστη αναξιόπλοο από τη στιγμή που ανέλαβε την πλοήγησή του ο εν λόγω υποπλοίαρχος και συνέπεια της ανικανότητας αυτού ήταν να προσκρούσει το πλοίο στις βραχονησίδες "....." με τα πιο πάνω ζημιογόνα αποτελέσματα. Η γνώση δε της εταιρίας για την ανυπαρξία των ουσιαστικών προσόντων του εν λόγω ναυτικού και η πρόσληψη αυτού σε θέση για την οποία απαιτείται εξαιρετική ικανότητα, αφού από την πλοήγηση του πλοίου σύμφωνα με τους κανόνες της ναυτικής τέχνη, εξαρτιόταν η ασφάλεια του πλοίου και η ζωή των επιβατών, καθιστά την αμέλεια αυτή βαρύτατη. Ενδεχόμενος, όμως, δόλος για την παράλειψη αυτή της πλοιοκτήτριας δεν προέκυψε, αφού, όπως αποδείχθηκε, παρά τη γνώση της, ότι η πρόσληψη του πιο πάνω ναυτικού ήταν δυνατό να είχε ως αποτέλεσμα την πρόσκρουση του πλοίου με τα συνακόλουθα αποτελέσματα, εντούτοις πίστευε ότι αυτό δεν θα συνέβαινε, διότι προφανώς είχε εμπιστοσύνη στον πλοίαρχο του πλοίου και το υπόλοιπο πλήρωμα που ασκούσε καθήκοντα φυλακής, αλλά και στο γεγονός ότι η τυχόν πρόσκρουση θα έθετε σε κίνδυνο και τη ζωή του ίδιου του υποπλοιάρχου. Περαιτέρω, πρέπει να επισημανθεί, ότι η πλοιοκτήτρια εταιρία ευθύνεται για παραβάσεις νόμων διαταγμάτων και κανονισμών, η απαρίθμηση των οποίων παρέλκει, αφού οι εν λόγω πράξεις ή παραλείψεις δεν συνδέονται αιτιωδώς με τη πρόσκρουση του πλοίου, τη βύθιση αυτού και το θάνατο των 80 επιβαινόντων. Πολλές από τις παραβάσεις αυτές εκτίθενται κυρίως στην έκθεση πραγματογνωμοσύνης (βλ. π.χ. σελ. 14 επ. της εκθέσεως), πλην όμως δεν συναριθμούνται μεταξύ των αιτίων της βύθισης του πλοίου και της μη οργανωμένης εγκαταλείψεώς του.
Συνεπώς, η εναγόμενη πλοιοκτήτρια εταιρία έχει υποχρέωση να καταβάλει στους αντιδίκους της αποζημίωση λόγω ηθικής βλάβης (συντρεχουσών και των λοιπών προϋποθέσεων), ευθυνόμενη κατά τις γενικές εκ προστήσεως διατάξεις (άρθρο 922 του ΑΚ), αλλά και κατά την ένδικη διάταξη του άρθρου 85 εδαφ. β' του ΚΙΝΔ. Επιπλέον, αυτή ευθύνεται και κατά τις περί αδικοπραξιών διατάξεις (άρθρο 914 του ΑΚ), ως έχουσα ιδία ευθύνη. Περαιτέρω, συνεχίζει το Εφετείο, ναι μεν το τυχόν αναξιόπλοο του πλοίου και εκ τούτου η πρόκληση ζημίας στους ενάγοντες, αποτελεί αδικοπραξία και για τον τέταρτο εναγόμενο, ως όργανο εκπροσωπήσεως της πλοιοκτήτριας εταιρίας, εφόσον αυτός με τη συμπεριφορά του προκάλεσε τη ζημία ή παρέλειψε να την αποτρέψει, παρά τη γνώση της βλάβης ή ελαττώματος, ως παράγοντος ενδεχομένου κινδύνου. Στην προκειμένη περίπτωση οι ενάγοντες προσδιορίζουν την υπαιτιότητα του εν λόγω εναγόμενου στο ότι αυτός, ως εκπρόσωπος της πρώτης εναγόμενης - εταιρίας, ενώ γνώριζε τις ελλείψεις του ενδίκου πλοίου, οι οποίες είναι οι ίδιες που αναφέρθηκαν πιο πάνω σε σχέση με την πρώτη εναγόμενη, εντούτοις δεν μερίμνησε για την αποκατάσταση αυτών. Εφόσον, όμως, κρίθηκε ότι δεν αποδείχθηκε ιδία υπαιτιότητα της εναγόμενης πλοιοκτήτριας εταιρίας, ως προς τις πιο ερευνηθείσες πράξεις και παραλείψεις των προστηθέντων της, πρέπει να γίνει δεκτό ότι δεν αποδείχθηκε και η υπαιτιότητα του νομίμου εκπροσώπου αυτής και προέδρου του Διοικητικού αυτής Συμβουλίου, τετάρτου εναγομένου -εκκαλούντος, αφού και αυτός ενάγεται ως υπαίτιος για τις αυτές πράξεις και παραλείψεις, που αποδίδονται στην πλοιοκτήτρια εταιρία. Ούτε προέκυψε ότι, παρά την πιο πάνω έλλειψη ιδίας ευθύνης της πλοιοκτήτριας εταιρίας, αυτός κατά την εκτέλεση των καθηκόντων του, προέβη σε υπαίτια πράξη ή παράλειψη σε σχέση με τις πιο πάνω πράξεις και παραλείψεις των προστηθέντων, ώστε να υφίσταται παράλληλη ευθύνη αυτού. Ειδικώς, ως προς την παράλειψη της εναγόμενης να εξετάσει τη συνδρομή των ουσιαστικών προσόντων του Β1, κατά την πρόσληψη αυτού, παράλειψη για την οποία κρίθηκε ότι υπέχει ιδία ευθύνη η πλοιοκτήτρια εταιρία, δεν αποδείχθηκε ότι ο εν λόγω διάδικος, στα πλαίσια των αρμοδιοτήτων του, απασχολούταν με ζητήματα που αφορούσαν την πρόσληψη προσωπικού της εταιρίας, ούτε ότι ο ίδιος γνώριζε ή όφειλε να γνωρίζει την πρόσληψη του Β1 ή την ανυπαρξία των ουσιαστικών του προσόντων, ώστε να ματαιώσει την πρόσληψη του, λαμβανομένου υπόψη ότι η εταιρία διέθετε δεκάδες πλοίων και απασχολούσε εκατοντάδες ναυτικούς, για την πρόσληψη των οποίων επιλαμβάνονταν οι αρμόδιες αυτές υπηρεσίες. Ακολούθως, το Εφετείο, με βάση τις πιο πάνω παραδοχές, αφού απέρριψε την έφεση των αναιρεσειόντων κατά της πρωτόδικης απόφασης, με την οποία (έφεση), αυτοί επικαλούμενοι, ότι τους εναγόμενους βαρύνει πταίσμα μείζονος βαθμού από εκείνο που δέχτηκε το Πρωτοβάθμιο Δικαστήριο, ζήτησαν την επιδίκαση χρηματικών ποσών, για χρηματική τους ικανοποίηση, μεγαλύτερων από εκείνα που τους επιδίκασε το Πρωτοδικείο, δέχτηκε τις εφέσεις της πρώτης (ναυτιλιακής εταιρίας) και του τρίτου από τους αναιρεσίβλητους, απέρριψε την αγωγή ως προς τον τελευταίο και υποχρέωσε την πρώτη αναιρεσίβλητη να καταβάλει στον καθένα από τους δύο αναιρεσείοντες, ως χρηματική τους ικανοποίηση, το ποσό των 30.000 ευρώ. Έτσι που έκρινε το Εφετείο, με το να δεχτεί ειδικότερα, με βάση τα πραγματικά περιστατικά που ανελέγκτως δέχτηκε, ότι δόλος, έστω και ενδεχόμενος, δεν βαρύνει την πλοιοκτήτρια εταιρία και τα όργανά της, δεν παραβίασε, ευθέως, καμία από τις διατάξεις ουσιαστικού δικαίου που αναφέρονται στη μείζονα σκέψη, ενώ για όλα τα ζητήματα που ασκούν ουσιώδη επίδραση στην έκβαση της δίκης, ήτοι α) του αξιόπλοου του πλοίου και την, κατ' επέκταση, ευθύνη της πλοιοκτήτριας εταιρίας (πρώτης αναιρεσίβλητης), β) του βαθμού πταίσματος, που βαρύνει την εταιρία αυτή και τα όργανά της, γ) της ευθύνης, ειδικότερα, του τρίτου αναιρεσίβλητου, ως προς τον οποίο απέρριψε την αγωγή και δ) της ύπαρξης ή μη αιτιώδους συνάφειας μεταξύ κάθε επιμέρους ζημιογόνου συμπεριφοράς και αποτελέσματος, δεν στέρησε την απόφασή του από νόμιμη βάση εξαιτίας αντιφατικών ή ανεπαρκών αιτιολογιών, αφού εξέθεσε σ' αυτή χωρίς αντιφάσεις και με πληρότητα και σαφήνεια τα πραγματικά περιστατικά που δέχτηκε ως αποδεικνυόμενα ή μη και ήταν αναγκαία για την εφαρμογή των παρατεθεισών στην αρχή της παρούσας διατάξεων, τις οποίες έτσι ούτε εκ πλαγίου παραβίασε. Επομένως, οι λόγοι αναιρέσεως, πρώτος από τον αριθ. 19 του άρθρου 559 του ΚΠολΔ, δεύτερος κατά το τρίτο τμήμα του και τέταρτος από τον ίδιο αριθμό, έκτος από τον αριθ. 1 του ίδιου άρθρου 559, έβδομος και όγδοος από τον αριθ. 19, ένατος από τους αριθ. 1 και 19, και δέκατος και ενδέκατος από τον αριθ. 19 του πιο πάνω άρθρου, με τους οποίους οι αναιρεσείοντες υποστηρίζουν τα αντίθετα είναι αβάσιμοι.
3. Επειδή, ο από το άρθρο 559 αριθ. 20 ΚΠολΔ προβλεπόμενος λόγος αναιρέσεως για παραμόρφωση του περιεχομένου εγγράφου, συνίσταται στο διαγνωστικό λάθος της αποδόσεως από το δικαστήριο σε αποδεικτικό, με την έννοια των άρθρων 339 και 432 ΚΠολΔ, έγγραφο, περιεχομένου καταδήλως διαφορετικού από το αληθινό, εξαιτίας του οποίου καταλήγει σε πόρισμα επιζήμιο για τον αναιρεσείοντα. Δεν περιλαμβάνει, όμως, και την περίπτωση που το δικαστήριο, από την εκτίμηση και αξιολόγηση του αληθινού περιεχομένου του εγγράφου, έστω και εσφαλμένως, καταλήγει σε συμπέρασμα αντίθετο από εκείνο που θεωρεί ως ορθό ο αναιρεσείων, γιατί τότε πρόκειται για αιτίαση σχετική με την εκτίμηση των πραγμάτων, η οποία δεν ελέγχεται από τον Άρειο Πάγο (ΟλΑΠ 1/1999). Με το δεύτερο λόγο της αναίρεσης, κατά το πρώτο τμήμα του από το άρθρο 559 αριθ. 20 ΚΠολΔ, οι αναιρεσείοντες προβάλλουν, ότι ενώ προέκυπτε κατά τρόπο σαφή από τον πίνακα παρακολούθησης παρατηρήσεων, που αποτελεί την έβδομη σελίδα του υπ' αριθ. ....... πιστοποιητικού ασφαλείας του πλοίου, ότι η με αριθμό 11 παρατήρηση της Επιθεώρησης δεν είχε τηρηθεί και δεν είχαν αποκατασταθεί μέχρι την ημέρα του ναυαγίου οι αναφερόμενες σ' αυτήν ελλείψεις και ότι επομένως, κατά τη ρητή επιταγή της διάταξης του άρθρου 42 § 1 εδαφ. α του ν.δ. 187/1973, έπρεπε να απαγορευτεί ο απόπλους του ως "επιβατηγού" μέχρι την αποκατάσταση των ελλείψεων, όμως το Εφετείο, παραμορφώνοντας το περιεχόμενο του εγγράφου αυτού, έκρινε το πλοίο ως αξιόπλοο. Ο λόγος αυτός αναίρεσης είναι, προεχόντως, απαράδεκτος, καθόσον η αποδιδόμενη πλημμέλεια δεν στηρίζεται σε λάθος ανάγνωση από το Εφετείο του πιο πάνω πιστοποιητικού, αλλά σε εκτίμηση του περιεχομένου του εγγράφου αυτού, η οποία, όμως, κατά τα προεκτιθέμενα, δεν ιδρύει τον παρόντα λόγο αναίρεσης. Με τον ίδιο λόγο αναίρεσης, κατά το δεύτερο τμήμα του, από τον αριθ. 11 γ του άρθρου 559 ΚΠολΔ, προβάλλεται η αιτίαση, αντιφατικώς προς την πρώτη από τον αριθ. 20 αιτίαση, αλλά προδήλως επικουρικώς, ότι το Εφετείο, κατέληξε στην παραπάνω κρίση του για το αξιόπλοο του πλοίου, χωρίς να λάβει υπόψη του και το πιο πάνω με αριθμό ...... πιστοποιητικό ασφαλείας του πλοίου. Όμως, το Εφετείο, κατ' εξοχήν έλαβε υπόψη και συνεκτίμησε και το έγγραφο αυτό, το οποίο και ρητώς μνημονεύει (βλ. φύλλο 41 σελίδα β' της απόφασης) και επομένως ο λόγος αυτός αναίρεσης είναι αβάσιμος.
4. Επειδή, από τις διατάξεις των άρθρων 340 και 345 § 1 ΑΚ προκύπτει, ότι ο οφειλέτης χρηματικής οφειλής γίνεται υπερήμερος και εντεύθεν οφείλει στο δανειστή τον τόκο υπερημερίας που ορίζεται στο νόμο ή τη δικαιοπραξία, αν προηγήθηκε εκ μέρους του δανειστή δικαστική ή εξώδικη όχληση, η οποία αποτελεί μονομερή και ανακοινωτέα σε άλλον δήλωση βουλήσεως, έχει δε ισχύ και παράγει τα αποτελέσματά της, μόνο εφόσον γίνει όπως την εννοεί και απαιτεί ο νόμος. Ειδικότερα, η όχληση πρέπει κατά το περιεχόμενό της να είναι ακριβής, ορισμένη, σαφής και καθαρά, πρέπει δηλαδή να προκύπτουν από αυτή, κατά τρόπο αναμφίβολο, το είδος, το ποσό και τα άλλα προσδιοριστικά στοιχεία της απαίτησης, επιπλέον δε να είναι απαλλαγμένη από αίρεση ή άλλο όρο και να απαιτεί ακριβώς από τον οφειλέτη την εκπλήρωση της οφειλόμενης παροχής του. Τέτοια όχληση δεν αποτελεί η επίδοση καταψηφιστικής απόφασης, που γίνεται μόνο προς γνώση και για τις νόμιμες συνέπειες, χωρίς επιταγή ή έστω απλή πρόσκληση προς πληρωμή των ποσών που επιδικάστηκαν (ΟλΑΠ 1/1997). Κατά λογική ακολουθία, δεν αποτελεί όχληση, με την πιο πάνω έννοια, η επίδοση από το δανειστή στον οφειλέτη αίτησης, με την οποία απλώς ζητείται, ως ασφαλιστικό μέτρο, για την εξασφάλιση της οφειλόμενης από αυτόν χρηματικής οφειλής, η συντηρητική κατάσχεση περιουσιακών στοιχείων. Επομένως, το Εφετείο, με το να δεχτεί, όπως προκύπτει από την προσβαλλόμενη απόφασή του, ότι η γενόμενη στις 29.6.2001 επίδοση από τους αναιρεσείοντες στους αναιρεσίβλητους της από 21.6.2001 αίτησής τους, με την οποία ζητούσαν, ως ασφαλιστικό μέτρο, για την εξασφάλιση χρηματικής τους απαίτησης κατ' αυτών, τη συντηρητική κατάσχεση των περιουσιακών στοιχείων των τελευταίων, δεν συνιστά όχληση, υπό την προαναφερόμενη έννοια και δεν κατέστησε έτσι υπερήμερους τους αναιρεσίβλητους, με συνέπεια να απορρίψει στη συνέχεια ως μη νόμιμο το παρεπόμενο αίτημα των αναιρεσειόντων για την επιδίκαση τόκων υπερημερίας από την επίδοση της πιο πάνω αιτήσεως (που έλαβε χώρα πριν την επίδοση της ένδικης αγωγής), δεν παραβίασε την ουσιαστικού δικαίου διάταξη του άρθρου 340 ΑΚ και ο περί του αντιθέτου πέμπτος λόγος της αναίρεσης, από το άρθρο 559 αριθ. 1 του ΚΠολΔ, είναι αβάσιμος. 5. Επειδή, το Δικαστήριο της ουσίας, στα πλαίσια της διακριτικής εξουσίας που έχει από το άρθρο 932 ΑΚ, δύναται να καθορίσει το ύψος της χρηματικής ικανοποιήσεως, λόγω ηθικής βλάβης ή ψυχικής οδύνης του δικαιούχου, με βάση τους οικείους προσδιοριστικούς παράγοντες, όπως είναι το πταίσμα του δικαιούχου και η κοινωνική και η περιουσιακή κατάσταση των μερών. Ο προσδιορισμός, όμως, από το δικαστήριο της ουσίας του ύψους της χρηματικής ικανοποιήσεως δεν υπόκειται στον έλεγχο του Αρείου Πάγου, γιατί αναφέρεται στην εκτίμηση πραγματικών γεγονότων, χωρίς υπαγωγή σε νομική έννοια, ώστε να μπορεί να νοηθεί εσφαλμένη εφαρμογή του νόμου είτε ευθέως, είτε εκ πλαγίου, για έλλειψη νόμιμης βάσης (ΟλΑΠ 13/2002). Στην προκειμένη περίπτωση, οι αναιρεσείοντες με τους δωδέκατο και δέκατο τρίτο λόγους της αναίρεσης από τους αριθ. 19 και 1 του άρθρου 559 του ΚΠολΔ, αντιστοίχως, προβάλλουν την αιτίαση, ότι το Εφετείο, με το να επιδικάσει σε αυτούς ως χρηματική ικανοποίηση χρηματικά ποσά μικρότερα, αφενός από εκείνα που τους είχε επιδικάσει το πρωτοβάθμιο δικαστήριο και αφετέρου από εκείνα που επιδίκασε σε άλλους ναυαγούς, που αντιμετώπισαν την ίδια ακριβώς κατάσταση, στέρησε την απόφασή του από νόμιμη βάση, διότι δεν αιτιολογεί τη διαφοροποίησή του από το πρωτόδικο δικαστήριο και επιπλέον παραβίασε την ουσιαστικού δικαίου διάταξη του άρθρου 4 § 1 του Συντάγματος, που καθιερώνει την αρχή της ισότητας, έκφανση της οποίας είναι ο ειδικός νομικός κανόνας, που επιβάλλει την ομοιόμορφη μεταχείριση των προσώπων που βρίσκονται κάτω από τις ίδιες συνθήκες και δεσμεύει τα συντεταγμένα όργανα της Πολιτείας, μεταξύ των οποίων και η δικαστική εξουσία. Έτσι, όμως, προσβάλλεται η αναιρετικώς ανέλεγκτη κρίση του Δικαστηρίου της ουσίας, σχετικά με τον προσδιορισμό του ύψους της χρηματικής ικανοποίησης και άρα, σύμφωνα με τα εκτιθέμενα στη μείζονα σκέψη, οι λόγοι αυτοί αναίρεσης είναι προεχόντως απαράδεκτοι. 6. Επειδή, με το άρθρο πρώτο του ν. 2.107/1992 κυρώθηκαν από την Ελλάδα και αποτελούν, κατά το άρθρο 28 του Συντάγματος, εσωτερικό κανόνα δικαίου με υπερνομοθετική ισχύ, η Διεθνής Σύμβαση των Βρυξελλών της 25.8.1924 "για την ενοποίηση ορισμένων νομικών κανόνων σχετικά με τις φορτωτικές" και τα τροποποιητικά αυτής πρωτόκολλα της 23.2.1968 και της 26.12.1979 (Κανόνες Χάγης - Βίσμπυ). Από το συνδυασμό των διατάξεων του άρθρου δεύτερου του πιο πάνω νόμου και των άρθρων 1 περ. β, 2, 3 § 1, 5 § 2 και 10 §§ 2 και 3 της προαναφερόμενης Διεθνούς Σύμβασης προκύπτει, ότι η εν λόγω Σύμβαση έχει εφαρμογή στην Ελλάδα, α) σε κάθε σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς πραγμάτων, στην οποία τα λιμάνια φόρτωσης και εκφόρτωσης βρίσκονται σε διαφορετικά κράτη, εφόσον η μεταφορά αυτή καλύπτεται από φορτωτική ή άλλο παρόμοιο έγγραφο, που αποτελεί τίτλο για τη θαλάσσια μεταφορά πραγμάτων, και β) σε κάθε θαλάσσια μεταφορά μεταξύ ελληνικών λιμένων, είτε εκδόθηκε φορτωτική είτε όχι. Τούτο επιτρεπτώς έπραξε ο νομοθέτης, επεκτείνοντας δηλαδή την ισχύ της Σύμβασης και στις εσωτερικές θαλάσσιες μεταφορές, σύμφωνα με την ευχέρεια που του είχε παράσχει η § 3 του άρθρου 10 της Σύμβασης, όπως αυτό είχε αντικατασταθεί με το άρθρο 3 του Πρωτοκόλλου του 1968, που ορίζει ότι "το άρθρο αυτό δεν εμποδίζει ένα Συμβαλλόμενο Κράτος από του να εφαρμόζει τις διατάξεις της Σύμβασης αυτής για φορτωτικές, που δεν συμπεριλαμβάνονται στις προηγούμενες παραγράφους". Εξάλλου, σύμφωνα με τη διάταξη του άρθρου 148 του ν. 3.816/1958 περί Κώδικα Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου, το δικαίωμα προς αποζημίωση για μερική απώλεια ή ζημία των φορτωθέντων πραγμάτων αποσβέννυται μετά την παρέλευση έτους από την παραλαβή τους. Κατά δε το άρθρο 289 αριθ. 4 του ΚΙΝΔ, σε ετήσια παραγραφή, αρχόμενη σύμφωνα με το άρθρο 291 του ίδιου Κώδικα, από τη λήξη του έτους, κατά το οποίο συμπίπτει η αφετηρία αυτής, υπόκεινται οι αξιώσεις από τη σύμβαση ναύλωσης, μεταφοράς επιβατών ή πραγμάτων καθώς και από τη μη προσήκουσα εκτέλεση της σύμβασης. Αλλά, εφόσον με την αξίωση από τη σύμβαση συρρέει και αξίωση από αδικοπραξία (άρθρο 914 ΑΚ), η αξίωση αυτή υπόκειται στην πενταετή παραγραφή του άρθρου 937 ΑΚ. Όμως, κατά το άρθρο 187 του ΚΙΝΔ, ως προς τη φόρτωση, μεταφορά και εκφόρτωση των αποσκευών και την ευθύνη του εκναυλωτή, εφαρμόζονται αναλόγως οι περί συμβάσεως ναυλώσεως διατάξεις, και ειδικότερα οι περί μεταφοράς πραγμάτων διατάξεις. Αλλά τέτοιες διατάξεις "περί μεταφοράς πραγμάτων" περιέχει η πιο πάνω Διεθνής Σύμβαση των Βρυξελλών (κανόνας Χάγης - Βίσμπυ), που διέπουν, κατά τα προεκτιθέμενα, και τις εσωτερικές θαλάσσιες μεταφορές πραγμάτων, ανεξάρτητα από την έκδοση ή μη φορτωτικής. Επομένως, η πιο πάνω Διεθνής Σύμβαση, κατ' εφαρμογή του άρθρου 187 του ΚΙΝΔ και μέσω του άρθρου αυτού, ρυθμίζει πλέον, μεταξύ άλλων, τις αξιώσεις των επιβατών κατά του μεταφορέα για αποζημίωση, λόγω απώλειας, βλάβης ή καθυστερημένης παράδοσης των αποσκευών και συνακόλουθα τα της παραγραφής των αξιώσεων αυτών, ως προς τις οποίες έτσι οι πιο πάνω διατάξεις του ΚΙΝΔ, που αφορούν μεταφορές πραγμάτων μεταξύ ελληνικών λιμένων, θεωρούνται ως καταργημένες από την έναρξη ισχύος της προαναφερόμενης Διεθνούς Σύμβασης των Βρυξελλών. Μια τέτοια ερμηνεία ανταποκρίνεται και στην πρόθεση του αρχικού έλληνα νομοθέτη (του συντάκτη του ΚΙΝΔ), που ήταν να καταστήσει εσωτερικό δίκαιο για όλες τις εθνικές θαλάσσιες μεταφορές, το δίκαιο του κανόνα της Χάγης. Η δε διάταξη του άρθρου 3 § 6 εδαφ. 4 της Σύμβασης, όπως αυτό ισχύει μετά την τροποποίησή του με το άρθρο 1 § 2 του Πρωτοκόλλου της 23.2.1968, ορίζει ότι "ο μεταφορέας και το πλοίο θα απαλλάσσονται σε κάθε περίπτωση από οποιαδήποτε ευθύνη σχετικά με τα εμπορεύματα, εφόσον δεν έχει εγερθεί αγωγή εντός ενός έτους από την παράδοσή τους ή από την ημερομηνία που θα έπρεπε να είχαν παραδοθεί". Καθιερώνεται, δηλαδή, με την εν λόγω διάταξη βραχυχρόνια ετήσια παραγραφή, η οποία αρχίζει από την παράδοση των πραγμάτων ή από την ημερομηνία που θα έπρεπε να είχαν παραδοθεί. Ότι πρόκειται για παραγραφή και όχι για αποσβεστική προθεσμία, προκύπτει από την ίδια διάταξη, που ορίζει στη συνέχεια ότι "ωστόσο, αυτή η περίοδος μπορεί να παραταθεί, αν τα μέρη έτσι συμφωνήσουν μεταγενέστερα από το γεγονός, που προκάλεσε την αγωγή", αλλά παράταση αποσβεστικής προθεσμίας, για άσκηση δικαιώματος που έχει αποσβεστεί, δεν νοείται. Η πιο πάνω ετήσια παραγραφή, η θέσπιση της οποίας οφείλεται στη φύση της δραστηριότητας του μεταφορέα, ο οποίος, απασχολούμενος με πολλές υποχρεώσεις, που δίνουν λαβή σε πλείστες διενέξεις, πρέπει να είναι σε θέση να κάνει τους υπολογισμούς του σε ένα εύλογο χρόνο παραγραφής, ισχύει ανεξάρτητα από τη θεμελίωση του δικαιώματος στη σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς ή σε αδικοπραξία, σύμφωνα με το άρθρο 4β § 1 της Σύμβασης, που προστέθηκε με το Πρωτόκολλο της 23.2.1968, το οποίο ορίζει ότι "οι ενστάσεις και τα όρια ευθύνης που προβλέπονται σ' αυτή τη Σύμβαση θα ισχύουν για κάθε αξίωση κατά του μεταφορέα σχετικά με απώλεια ή ζημία σε εμπορεύματα που καλύπτονται από σύμβαση μεταφοράς, είτε η αγωγή θεμελιώνεται σε συμβατική ευθύνη είτε σε εξωσυμβατική ευθύνη". Περαιτέρω, ως αποσκευές νοούνται, κατά την έννοια των πιο πάνω διατάξεων, τα συσκευασμένα (σε σάκους ταξιδιωτικούς, βαλίτσες κλπ) αντικείμενα, που συνοδεύουν τον επιβάτη και προορίζονται για την προσωπική του χρήση. Σ' αυτά περιλαμβάνονται, ενδεικτικά, είδη ρουχισμού, αμφιέσεως, καλλωπισμού και τα συναφή. Τέλος, ενόψει του ότι ο ΚΙΝΔ και η παραπάνω Διεθνής Σύμβαση των Βρυξελλών δεν περιέχουν νύξη για την ευθύνη του θαλάσσιου μεταφορέα ως προς τα χρήματα, τα τιμαλφή και τα συναφή πολύτιμα αντικείμενα που φέρει μαζί του ο επιβάτης, ισχύουν και ως προς αυτά οι προαναφερόμενες διατάξεις για τις λοιπές αποσκευές. Στην προκειμένη περίπτωση οι ενάγοντες (ήδη αναιρεσείοντες), με την ένδικη αγωγή, επικαλούμενοι αδικοπρακτική ευθύνη των ήδη αναιρεσίβλητων εναγομένων, ζήτησαν να υποχρεωθούν να τους καταβάλουν στον πρώτο 3.389,58 ευρώ και στο δεύτερο 7.248,72 ευρώ, ως αποζημίωση τους, για την απώλεια, λόγω του ναυαγίου, των αναφερομένων στην αγωγή προσωπικών τους αντικειμένων, συσκευασμένων σε αποσκευές, και των χρηματικών ποσών που έφεραν μαζί τους, ως επιβάτες του βυθισθέντος πλοίου. Προς απόκρουση της αγωγικής αυτής αξίωσης, η αναιρεσίβλητη πρώτη εναγόμενη πρότεινε παραδεκτώς την κατά τις πιο πάνω διατάξεις της Διεθνούς Σύμβασης των Βρυξελλών ένσταση της ετήσιας παραγραφής, την οποία το Εφετείο, όπως προκύπτει από την προσβαλλόμενη απόφαση, κρίνοντας ότι "από την ημερομηνία που επισυνέβη το ναυάγιο (.....), κατά την οποία τα απολεσθέντα πράγματα - αποσκευές των εναγόντων έπρεπε να εκφορτωθούν από το πλοίο και να παραδοθούν σ' αυτούς, μέχρι την άσκηση της αγωγής (31.12.2001), παρήλθε χρονικό διάστημα μεγαλύτερο του έτους", τη δέχτηκε ως νόμιμη και βάσιμη από ουσιαστική άποψη. Με την κρίση του αυτή, το Εφετείο δεν παραβίασε, με την εφαρμογή τους, τις προαναφερόμενες ουσιαστικού δικαίου διατάξεις του άρθρου 187 του ΚΙΝΔ και της πιο πάνω από 23.8.1924 Διεθνούς Σύμβασης των Βρυξελλών και των Πρωτοκόλλων της, ούτε βέβαια τη διάταξη του άρθρου 188 του ΚΙΝΔ, που ορίζει για την ευθύνη του εκναυλωτή στην περίπτωση που ο επιβάτης διατήρησε την παραφυλακή των αποσκευών του, αλλ' ούτε, με τη μη εφαρμογή της, τη διάταξη του άρθρου 937 ΑΚ. Επιπλέον, το Εφετείο, με το να μη δεχτεί ότι η παράλειψη από την πρώτη εναγόμενη, με το από 6.4.2001 σημείωμά της, επί της αιτήσεως ασφαλιστικών μέτρων, την οποία οι ενάγοντες είχαν καταθέσει εναντίον της, να αντιτάξει οποιαδήποτε ένσταση ή άρνηση κατά της απαιτήσεως των τελευταίων για την απώλεια των προσωπικών τους ειδών, υποδηλώνει και αναγνώριση της σχετικής αντίστοιχης αξίωσης των εναγόντων, που επέφερε διακοπή της πιο πάνω παραγραφής, αφού η απλή παράλειψη του οφειλέτη να αποκρούσει την όχληση του δανειστή περί του χρέους δεν ενέχει αναγνώριση, κατά την έννοια του άρθρου 260 ΑΚ και δεν επέφερε παραβίαση της ουσιαστικού δικαίου διάταξης αυτής. Επομένως, ο περί του αντιθέτου, από το άρθρο 559 αριθ. 1 του ΚΠολΔ δέκατος τέταρτος λόγος της αναίρεσης είναι αβάσιμος. Υπό την εκδοχή δε, ότι με τον ίδιο λόγο προβάλλεται και αναιρετική πλημμέλεια από τον αριθ. 8 του άρθρου 559 ΚΠολΔ, για μη λήψη υπόψη προταθέντος ισχυρισμού για αναγνώριση της αξίωσης, ο λόγος αυτός είναι απαράδεκτος, καθόσον δεν ιδρύεται ο από τον προαναφερόμενο αριθμό λόγος αναιρέσεως, όταν ο φερόμενος ως αγνοηθείς ισχυρισμός δεν ήταν νόμιμος (ΟλΑΠ 14/2004). 7. Επειδή, από τις διατάξεις των άρθρων 189 επ. του ΕμπΝ, οι οποίες ίσχυσαν έως τις 17.11.1997, οπότε άρχισε να ισχύει ο ν. 2.496/1997 κατά το άρθρο 34 αυτού, αλλά και από το συνδυασμό των διατάξεων των άρθρων 25 και 26 του τελευταίου αυτού νόμου, προκύπτει ότι η ασφάλιση της γενικής αστικής ευθύνης που καλύπτει κινδύνους επαγγελματικούς, επιχειρηματικούς κλπ, σε αντίθεση με την ασφάλιση της ευθύνης από τροχαία ατυχήματα και εκείνης που είναι υποχρεωτική από το νόμο, δημιουργεί συμβατική σχέση και ακολούθως δικαιώματα και υποχρεώσεις μόνο μεταξύ του ασφαλιστή και του αντισυμβαλλομένου του ή του ασφαλισμένου. Ο τρίτος, που ζημιώθηκε και έχει αξίωση αποζημιώσεως κατά του ασφαλισμένου, δεν μπορεί να στραφεί ευθέως κατά του ασφαλιστή, παρά μόνο πλαγιαστικώς. Ο ίδιος νομιμοποιείται ενεργητικά για την άσκηση της σχετικής περί καταβολής του ασφαλίσματος αγωγής κατά του ασφαλιστή τότε μόνο, όταν οι ιδιότητες του ασφαλισμένου και του λήπτη της ασφάλισης δεν συμπίπτουν στο ίδιο πρόσωπο, αλλ' η ασφάλιση συνάπτεται για λογαριασμό άλλου, οπότε πρόκειται για γνήσια σύμβαση υπέρ τρίτου, διεπόμενη από τα άρθρα 410 επ. του ΑΚ. Εξάλλου, από το άρθρο 72 ΚΠολΔ προκύπτει, ότι αν ο οφειλέτης δεν ασκεί δικαστικά τα δικαιώματά του κατά του δικού του οφειλέτη, ο δανειστής του δικαιούται να ζητήσει δικαστική προστασία για λογαριασμό του, ασκώντας αυτός τα δικαιώματα του οφειλέτη του, εκτός από εκείνα που έχουν στενά προσωποπαγή χαρακτήρα, υπό την προϋπόθεση ότι τα δικαιώματα αυτά που δεν ασκεί ο οφειλέτης είναι κεκτημένα και απαιτητά. Ειδικότερα, στην περίπτωση σύμβασης ασφαλίσεως αστικής ευθύνης έναντι τρίτων, απαραίτητη προϋπόθεση για την άσκηση της πλαγιαστικής αγωγής, είναι η γένεση της αξιώσεως του ασφαλισμένου κατά του ασφαλιστή. Από το συνδυασμό δε των άρθρων 189, 195 του ΕμπΝ (άρθρα 25, 26 του ν. 2.496/1997) και 201 του ΑΚ συνάγεται, ότι η αξίωση του ασφαλισμένου από τη σύμβαση αυτή κατά του ασφαλιστή γεννιέται, όταν ο ζημιωθείς τρίτος, έναντι του οποίου ευθύνεται προς αποζημίωση ο ασφαλισμένος, επιδώσει στον τελευταίο τη σχετική προς αποκατάσταση της ζημίας του αγωγή. Τούτο δε, διότι από τότε επέρχεται η ασφαλιστική περίπτωση, έστω και αν δεν έχει προσδιοριστεί με δικαστική απόφαση ή με εξώδικο συμβιβασμό το μέγεθος της αξίωσης του ζημιωθέντος τρίτου και από τότε καθίσταται δυνατή η δικαστική επιδίωξη της αξίωσης του ασφαλισμένου έναντι του ασφαλιστή. Κατά λογική ακολουθία, όταν ο ζημιωθείς τρίτος με το ίδιο δικόγραφο ασκεί ευθεία αγωγή κατά του υπόχρεου σε αποζημίωσή του, που έχει ασφαλίσει την έναντι αυτού αστική ευθύνη του και πλαγιαστική αγωγή κατά του ασφαλιστή, δεν έχει προλάβει να συντρέξει η κατά τη διάταξη του άρθρου 72 του ΚΠολΔ προϋπόθεση της αδράνειας του οφειλέτη, η πλαγιαστική αγωγή είναι απαράδεκτη ως προώρως ασκούμενη. Στην εξεταζόμενη υπόθεση, οι ήδη αναιρεσείοντες ενάγοντες, επικαλούμενοι με την ένδικη αγωγή σύμβαση ασφάλισης μεταξύ της πέμπτης εναγόμενης ασφαλιστικής εταιρίας και τώρα τέταρτης αναιρεσίβλητης ασφαλιστικής εταιρίας και της πρώτης αναιρεσίβλητης πρώτης εναγόμενης ασφαλισμένης ναυτιλιακής εταιρίας, ζητούν να υποχρεωθεί και αυτή να τους καταβάλει σε ολόκληρον την αιτούμενη χρηματική ικανοποίηση και αποζημίωση. Επικουρικώς, επικαλούμενοι ότι είναι δανειστές της πρώτης εναγόμενης ασφαλισμένης εταιρίας, ζητούν, ασκώντας τα δικαιώματά της κατά το άρθρο 72 του ΚΠολΔ, να υποχρεωθεί η τέταρτη αναιρεσίβλητη να καταβάλει στην πρώτη αναιρεσίβλητη τα αξιούμενα με την αγωγή ποσά. Έτσι, στο ίδιο δικόγραφο έχουν σωρευθεί κατά της τέταρτης αναιρεσίβλητης ασφαλιστικής εταιρίας επικουρικά δύο αγωγές, ευθεία και πλαγιαστική. Αλλά, κατά τα εκτιθέμενα στη μείζονα σκέψη, η μεν πρώτη (η ευθεία), είναι μη νόμιμη, η δε δεύτερη (η πλαγιαστική) είναι απαράδεκτη, ως προώρως ασκηθείσα. Επομένως, το Εφετείο που έκρινε ομοίως, κρίνοντας επιπλέον περαιτέρω ότι, όπως εκτιμάται το σχετικό περιεχόμενο της προσβαλλόμενης απόφασής του, υπό την εκδοχή πως στην αγωγή περιέχονται και ισχυρισμοί για κατάρτιση με τη σύμβαση ασφάλισης γνήσιας σύμβασης υπέρ τρίτου, είναι αναπόδεικτοι οι ισχυρισμοί αυτοί, δεν παραβίασε καμία από τις προαναφερόμενες ουσιαστικού δικαίου διατάξεις και ο περί του αντιθέτου τρίτος και τελευταίος εξεταζόμενος λόγος της αναίρεσης, κατά το τμήμα του από τον αριθ. 1 του άρθρου 559 του ΚΠολΔ, είναι αβάσιμος. Ο ίδιος λόγος, κατά το τμήμα του από τον αριθ. 8 του άρθρου 559 του ΚΠολΔ, με τον οποίο οι αναιρεσείοντες προβάλλουν, ότι το Εφετείο αγνόησε τον ισχυρισμό τους, ότι η ασφαλιστική περίπτωση είχε επέλθει, διότι ήδη πριν την επίδοση της ένδικης αγωγής είχε προηγηθεί η επίδοση της από 21.6.2001 αίτησης ασφαλιστικών μέτρων και είχε εκδοθεί σχετική απόφαση του Μονομελούς Πρωτοδικείου Αθηνών, η δε πρώτη αναιρεσίβλητη είχε προχωρήσει και στην έκδοση εγγυητικής επιστολής με δική της πρωτοβουλία, είναι απαράδεκτος, διότι, κατά τα εκτιθέμενα και σε προηγούμενη σκέψη, δεν ιδρύεται ο από τον πιο πάνω αριθμό λόγος αναίρεσης, όταν ο φερόμενος ως αγνοηθείς ισχυρισμός δεν είναι νόμιμος, ενώ, κατά τα προεκτεθέντα, για την επέλευση της ασφαλιστικής περίπτωσης δεν αρκεί η επίδοση αίτησης ασφαλιστικών μέτρων, αλλά μόνο της σχετικής αγωγής.


ΙΙΙ. Επί της από 2.2.2007 αιτήσεως αναιρέσεως της εταιρίας με την επωνυμία "ΧΕΛΛΕΝΙΚ ΣΗΓΟΥΕΪΣ ΑΝΩΝΥΜΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΕΤΑΙΡΙΑ", όπως μετονομάστηκε η "ΕΛΛΑΣ ΦΛΑΪΝ ΝΤΟΛΦΙΝΣ ΑΝΕ" : 1. Επειδή, από τις διατάξεις των άρθρων 118 αριθ. 4, 566 § 1, 577 § 3 και 578 του ΚΠολΔ συνάγεται ότι, όταν η αγωγή ή άλλη αυτοτελής αίτηση ή ανταίτηση, κρίθηκε κατουσίαν βάσιμη ή αβάσιμη και αποδίδεται σ' αυτήν παραβίαση κανόνα ουσιαστικού δικαίου, για να είναι ορισμένος και άρα παραδεκτός ο λόγος αναιρέσεως (αρθρ. 559 αριθ. 1 του ΚΠολΔ), δεν αρκεί να εκτίθεται στο αναιρετήριο το κατά την εκδοχή του αναιρεσείοντος ερμηνευτικό ή υπαγωγικό σφάλμα, αλλά πρέπει επιπλέον να αναφέρονται, με πληρότητα και σαφήνεια, τα πραγματικά περιστατικά που δέχτηκε το δικαστήριο, ως θεμελιωτικά της κρίσης του για το βάσιμο ή μη της αγωγής, διότι μέσω των πραγματικών αυτών παραδοχών πραγματώνεται εκάστοτε η συγκεκριμένη ερμηνεία και εφαρμογή του κανόνα του ουσιαστικού δικαίου και μόνο ενόψει αυτών, μπορεί να ελεγχθεί αν η νομική πλημμέλεια που αποδίδεται στην απόφαση οδήγησε σε εσφαλμένο διατακτικό, από το οποίο και εξαρτάται τελικά η ευδοκίμηση της αναίρεσης. Δεν επιτρέπεται δε συμπλήρωση του αναιρετηρίου με την προσβαλλόμενη απόφαση ή άλλα διαδικαστικά έγγραφα (ΟλΑΠ 20/2005). Περαιτέρω, με τον αναιρετικό λόγο του άρθρου 559 αριθ. 19 ΚΠολΔ, με τον οποίο αποδίδεται η πλημμέλεια, ότι η απόφαση δεν έχει νόμιμη βάση εξαιτίας ανεπαρκών ή αντιφατικών αιτιολογιών σε ζήτημα που ασκεί ουσιώδη επίδραση στην έκβαση της δίκης, ελέγχεται η ορθότητα της ελάσσονος πρότασης του νομικού συλλογισμού, από την άποψη αν οι παραδοχές της απόφασης πληρούν το πραγματικό του κανόνα δικαίου που εφάρμοσε. Επομένως, ο λόγος αυτός, για να είναι ορισμένος και κατά συνέπεια παραδεκτός, πρέπει να διαλαμβάνει, πλην άλλων, 1) τις πραγματικές παραδοχές της προσβαλλόμενης απόφασης, δηλαδή τα δεκτά γενόμενα από αυτήν πραγματικά περιστατικά και 2) εξειδίκευση του σφάλματος του δικαστηρίου, ήτοι σε τι συνίσταται η ανεπάρκεια ή η αντίφαση, δηλαδή ποιες επιπλέον αιτιολογίες έπρεπε να περιλαμβάνει η απόφαση ή που εντοπίζονται οι αντιφάσεις. Με τους πρώτο, κατά το τμήμα του από τον αριθ. 1 του άρθρου 559 ΚΠολΔ και τέταρτο, από τον ίδιο αριθμό, λόγους αναιρέσεως, η αναιρεσείουσα προβάλλει την αιτίαση, ότι το Εφετείο, κρίνοντας ότι αυτή υπέχει ίδια ευθύνη για την επίδικη ζημία, λόγω της παράλειψης της να ελέγξει αν τα μέλη του πληρώματος που προσλάμβανε, είχαν εκτός από τα τυπικά και τα ουσιαστικά προσόντα για τα καθήκοντα που τους ανέθετε, καθώς και ευθύνη εκ της προστήσεως των μελών του πληρώματος του πλοίου "Γ1", παραβίασε τις ουσιαστικού δικαίου διατάξεις των άρθρων 31, 43 § 1 και 87 §§ 1 και 2 του Κώδικα Δημόσιου Ναυτικού Δικαίου, 1 § 1 του π. δ/τος 177/1974, 84 του Κώδικα Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου, και των άρθρων 914, 922, 929, 932, 281, 288, 297 έως 299 και 71 του ΑΚ. Επίσης, με τον ίδιο πρώτο λόγο αναιρέσεως, κατά το τμήμα του από τον αριθ. 19 του άρθρου 559 ΚΠολΔ, η αναιρεσείουσα προβάλλει, ότι το Εφετείο διέλαβε ανεπαρκείς αιτιολογίες για το ουσιώδες για την έκβαση της δίκης ζήτημα της δικής της ευθύνης αναφορικά με την επιλογή του προσωπικού. Όμως η αναιρεσείουσα δεν εκθέτει στο αναιρετήριο με πληρότητα, αλλά όλως αποσπασματικά, τις πραγματικές παραδοχές του Εφετείου, δηλαδή τα πραγματικά περιστατικά που δέχθηκε ως θεμελιωτικά της κρίσης του για τα πιο πάνω ζητήματα, με τις οποίες παραδοχές συντελέστηκε η προβαλλόμενη από αυτήν παραβίαση ευθέως και εκ πλαγίου των πιο πάνω ουσιαστικών διατάξεων.
Συνεπώς, οι λόγοι αυτοί αναίρεσης, είναι αόριστοι και ως τέτοιοι απαράδεκτοι.
2. Επειδή, κατά τη διάταξη του άρθρου 559 αριθ. 8 αναίρεση επιτρέπεται και αν το δικαστήριο έλαβε υπόψη πράγματα που δεν προτάθηκαν ή δεν έλαβε υπόψη του πράγματα που προτάθηκαν και έχουν ουσιώδη επίδραση στην έκβαση της δίκης. Με τον αυτό πρώτο λόγο αναιρέσεως, κατά το τμήμα του από τον αριθ. 8 του άρθρου 559 ΚΠολΔ, όπως αυτός εκτιμάται, η αναιρεσείουσα προβάλλει την αιτίαση, ότι το Εφετείο με το να δεχτεί και ιδίαν της ευθύνη, παρά το νόμο έλαβε υπόψη πράγματα που δεν προτάθηκαν και έχουν ουσιώδη επίδραση στην έκβαση της δίκης. Ο λόγος αυτός είναι αβάσιμος, διότι στην ένδικη από 20.12.01 αγωγή, κατ' επιτρεπτή, σύμφωνα με το άρθρο 561 § 2 του ΚΠολΔ, εκτίμηση του περιεχομένου της, περιέχεται αυτοτελής αντίστοιχος ισχυρισμός και για δική της ευθύνη για την επίδικη ζημία, εξαιτίας της παραλείψεως της να ελέγξει, αν τα μέλη του πληρώματος που είχε προσλάβει είχαν και τα ουσιαστικά προσόντα για τα καθήκοντα που τους ανέθεταν.
3. Επειδή, ο λόγος αναίρεσης από τον αριθ. 10 του άρθρου 559 ΚΠολΔ, όπως αυτό ισχύει από 1.1.2002 μετά την αντικατάσταση του με το άρθρο 17 § 2 του ν. 2.915/2001, θεμελιώνεται, αν το δικαστήριο παρά το νόμο δέχθηκε πράγματα που έχουν ουσιώδη επίδραση στην έκβαση της δίκης ως αληθινά χωρίς απόδειξη. Ο λόγος αυτός απορρίπτεται ως αβάσιμος, αν από την απόφαση προκύπτει ότι στο αποδεικτικό του πόρισμα το δικαστήριο στηρίχθηκε στις προσκομισθείσες αποδείξεις, χωρίς να είναι ανάγκη να αξιολογεί ειδικώς το κάθε αποδεικτικό μέσο. Κατ' ακολουθία, ο ίδιος πρώτος λόγος αναίρεσης κατά το τμήμα του από τον αριθ. 10 του άρθρου 559 ΚΠολΔ, καθώς και οι πέμπτος, κατά ένα μέρος, και έκτος λόγοι αναιρέσεως από τον ίδιο αριθμό, με τους οποίους η αναιρεσείουσα προβάλλει, ότι το Εφετείο παρά το νόμο δέχθηκε πράγματα που έχουν ουσιώδη επίδραση στην έκβαση της δίκης ως αληθινά χωρίς απόδειξη, και συγκεκριμένα ότι 1) αυτή έχει και ίδια ευθύνη και ευθύνη από την πρόστηση των μελών του πληρώματος του πλοίου, 2) ήταν δυνατόν να κλείσουν οι υδατογενείς θύρες μετά την πρόσκρουση του πλοίου στο βράχο από δύο κεντρικές μονάδες με δυνατότητες κλεισίματος δύο (2) στεγανών θυρών τουλάχιστον κάθε δύο διαμερίσματα, και 3) η ηλεκτρογεννήτρια του πλοίου λειτούργησε μόνο για 3' - 5' λεπτά μετά την πρόσκρουση, είναι αβάσιμοι, διότι το Εφετείο, όπως προκύπτει από την προσβαλλόμενη απόφαση του, κατέληξε στο αποδεικτικό του πόρισμα ύστερα από την εκτίμηση των αποδείξεων (καταθέσεις μαρτύρων, ένορκη βεβαίωση, έγγραφα), που προσκομίστηκαν.
4. Επειδή, το δικαστήριο της ουσίας, στα πλαίσια της διακριτικής εξουσίας που έχει από το άρθρο 932 του ΑΚ, μπορεί να καθορίσει το ύψος της χρηματικής ικανοποιήσεως λόγω ηθικής βλάβης ή ψυχικής οδύνης του δικαιούχου, με βάση τους οικείους προσδιοριστικούς παράγοντες, όπως είναι το πταίσμα του υπόχρεου, το συντρέχον πταίσμα του δικαιούχου, η κοινωνική και περιουσιακή κατάσταση των μερών. Ο προσδιορισμός από το Δικαστήριο της ουσίας του ύψους της χρηματικής ικανοποιήσεως, δεν υπόκειται στον έλεγχο του Αρείου Πάγου, διότι αναφέρεται στην εκτίμηση πραγματικών γεγονότων, χωρίς υπαγωγή σε νομική έννοια, ώστε να μπορεί να νοηθεί εσφαλμένη εφαρμογή του νόμου είτε ευθέως, είτε εκ πλαγίου, για έλλειψη νόμιμης βάσης (ΟλΑΠ 13/2002). Στην προκείμενη περίπτωση, το Εφετείο, όπως προκύπτει από την προσβαλλόμενη απόφαση, δέχθηκε ότι οι αναιρεσίβλητοι, επιβάτες του προαναφερόμενου πλοίου, συνεπεία της υπαίτιας και παράνομης συμπεριφοράς των προστηθέντων και των αρμόδιων οργάνων της αναιρεσείουσας, κινδύνευσαν σοβαρά να πνιγούν, διασωθέντες από το πλήρωμα άλλου πλοίου που τους εντόπισε και τους περισυνέλεξε, ενώ κολυμπούσαν, και από ισχυρό νευρικό κλονισμό προκλήθηκε βλάβη στην ψυχική τους υγεία, η οποία τους εμποδίζει ακόμη να ζουν με ηρεμία και να ταξιδεύουν. Ακόμη, παρουσίασαν συμπτώματα ψυχοσωματικών διαταραχών, και ειδικότερα ο πρώτος διαταραχή μετατραυματικού στρες, συμπτώματα από αυτόματο νευρικό σύστημα, κρίσεις άγχους και αϋπνίες, και ο δεύτερος ψυχολογικό σοκ και ανάλογες με τον πρώτο ψυχοσωματικές διαταραχές. Ενόψει δε και των λοιπών αναφερόμενων στην απόφαση παραγόντων, έκρινε ότι η εύλογη χρηματική ικανοποίηση για την ηθική βλάβη που υπέστη ο καθένας από αυτούς ανερχόταν στο ποσό των 30.000 ευρώ. Η αναιρεσείουσα με τον δεύτερο λόγο της αιτήσεως αναιρέσεως, επικαλούμενη τις αναιρετικές πλημμέλειες από τους αριθ. 1 και 19 του άρθρου 559 ΚΠολΔ, προβάλλει ότι το Εφετείο με το να επιδικάσει σε καθένα από τους αναιρεσίβλητους το πιο πάνω ποσό, που υπερβαίνει τον αποκαταστατικό χαρακτήρα της χρηματικής ικανοποίησης της ηθικής βλάβης, αντί του μικρότερου ποσού των 10.000 ευρώ, παραβίασε ευθέως και εκ πλαγίου τις ουσιαστικού δικαίου διατάξεις των άρθρων 297, 298, 299, 914 και 932 ΑΚ, καθώς και την από το άρθρο 25 § 1 εδαφ. δ του Συντάγματος αρχή της αναλογικότητας. Έτσι όμως, υπό την αιτίαση της παραβίασης των άνω ουσιαστικών διατάξεων προσβάλλεται η αναιρετικώς ανέλεγκτη κρίση του Δικαστηρίου της ουσίας, σχετικά με τον προσδιορισμό του ύψους της χρηματικής ικανοποιήσεως και συνεπώς ο λόγος αυτός υπό την πιο πάνω αιτίαση είναι προεχόντως απαράδεκτος. Η κρίση δε του Εφετείου, ότι στον αναιρεσίβλητο έπρεπε να επιδικαστεί ως χρηματική ικανοποίηση το προαναφερόμενο ποσό, δεν ενέχει παραβίαση της αρχής της αναλογικότητας, ενόψει του είδους και της βαρύτητας της προσβολής. Επομένως, ο ίδιος λόγος αναιρέσεως υπό την αναφερόμενη αιτίαση είναι αβάσιμος.
5. Επειδή, κατά το άρθρο 559 αριθ. 1 ΚΠολΔ, επιτρέπεται αναίρεση, αν παραβιάσθηκε κανόνας του ουσιαστικού δικαίου, στον οποίο περιλαμβάνονται και οι ερμηνευτικοί κανόνες των δικαιοπραξιών, αδιάφορο αν πρόκειται για νόμο ή έθιμο, ελληνικό ή ξένο, εσωτερικού ή διεθνούς δικαίου. Τέτοια παραβίαση κανόνα του ουσιαστικού δικαίου υφίσταται και όταν το δικαστήριο κρίνει εσφαλμένα το νομικώς ορισμένο ή αόριστο της αγωγής, ήτοι αξιώνει περισσότερα στοιχεία από όσα απαιτεί ο νόμος προς θεμελίωση του δικαιώματος ή αρκείται σε λιγότερα. Εξάλλου, κατά το άρθρο 559 αριθ. 14 ΚΠολΔ, επιτρέπεται αναίρεση, αν το δικαστήριο παρά το νόμο κήρυξε ή δεν κήρυξε ακυρότητα, έκπτωση από δικαίωμα ή απαράδεκτο. Τέτοια μη κήρυξη απαραδέκτου υφίσταται και όταν το δικαστήριο θεωρεί ορισμένη την ποσοτικά ή ποιοτικά αόριστη αγωγή, ήτοι τη μη εξειδικεύουσα με πληρότητα τα πραγματικά περιστατικά που αποτελούν την προϋπόθεση εφαρμογής του κανόνα ή τη μνημονεύουσα απλώς τα στοιχεία του νόμου χωρίς αναφορά περιστατικών. Περαιτέρω, από το άρθρο 932 του ΑΚ προκύπτει ότι ο ενάγων, για να είναι ορισμένη η αγωγή του για επιδίκαση εύλογης χρηματικής ικανοποίησης, πρέπει να εκθέτει τις συνθήκες τελέσεως της αδικοπραξίας, το είδος της προσβολής του, την βαρύτητα και την έκταση της βλάβης, τον βαθμό προσβολής της προσωπικότητας του, το βαθμό πταίσματος του υπαιτίου και την κοινωνική και περιουσιακή κατάσταση των μερών, χωρίς να είναι αναγκαίο να αναφέρεται ειδικώς σε τι συνίσταται η κατάσταση αυτή. Αποζημίωση λόγω ηθικής βλάβης μπορεί να ζητηθεί και στην περίπτωση βλάβης του σώματος ή της υγείας προσώπου. Βλάβη δε της υγείας θεωρείται κάθε ουσιώδης βλάβη των σωματικών, πνευματικών ή ψυχικών λειτουργιών του ανθρώπου, η οποία μπορεί και να επέλθει αντανακλαστικά, συνεπεία ψυχικής αιτιότητας, όπως είναι ο νευρικός κλονισμός.
Εν προκειμένω από το περιεχόμενο της ένδικης αγωγής προκύπτει, ότι εκτίθενται με πληρότητα και σαφήνεια σε αυτή, τα πραγματικά περιστατικά που απαιτούνται, κατά νόμο (άρθρα 914, 932 ΑΚ, και 216 ΚΠολΔ) για τη θεμελίωση του δικαιώματος των εναγόντων - αναιρεσίβλητων να λάβουν χρηματική ικανοποίηση λόγω ηθικής βλάβης, και ειδικότερα εκτίθενται στην αγωγή : α) οι συνθήκες υπό τις οποίες περιήλθε σε κίνδυνο η ζωή τους, τον ψυχολογικό κλονισμό (σοκ), που υπέστησαν από την ψυχική και σωματική δοκιμασία, στην οποία υποβλήθηκαν, εξ αιτίας των οποίων παρουσίασαν διαταραχές στον ύπνο και αδυναμία συγκέντρωσης, που τους εμποδίζουν να ζουν φυσιολογικά, και β) τα περιστατικά που στηρίζουν την υπαιτιότητα των προστηθέντων υπαλλήλων, αλλά και των αρμόδιων οργάνων της αναιρεσείουσας στην επέλευση της αναφερθείσας βλάβης της υγείας τους. Επομένως, η αναιρεσιβαλλόμενη απόφαση, που δέχθηκε τα ίδια, απορρίπτοντας το σχετικό λόγο εφέσεως της αναιρεσείουσας κατά της πρωτόδικης αποφάσεως, που είχε κρίνει ομοίως, ορθά και σύμφωνα με το νόμο α) αρκέστηκε σε όσα στοιχεία απαιτούνται για το νομικώς ορισμένο της αγωγής, β) δεν κήρυξε ακυρότητα ή απαράδεκτο αυτής, λόγω ποσοτικής ή ποιοτικής αοριστίας της, και γ) δεν έλαβε υπόψη της πράγματα που δεν προτάθηκαν. Κατ' ακολουθίαν, είναι αβάσιμος, ο αντίθετος εκ του άρθρου 559 αρ. 1, 8 και 14, όπως εκτιμάται, τρίτος λόγος της αιτήσεως αναιρέσεως κατά το πρώτο μέρος του.
6. Επειδή, περαιτέρω με τον τρίτο λόγο της αιτήσεως αναιρέσεως, προσάπτονται ακόμη στην προσβαλλόμενη απόφαση οι αναιρετικές πλημμέλειες από τους αριθ. 10, 1 και 19 του άρθρου 559 ΚΠολΔ, συνιστάμενες, αντιστοίχως, στο ότι Εφετείο : α) δέχθηκε ότι οι αναιρεσίβλητοι υπέστησαν προσβολή της υγείας τους και ηθική βλάβη, δηλαδή γεγονός που έχει ουσιώδη επιρροή στην έκβαση της δίκης, χωρίς απόδειξη, β) παραβίασε ευθέως τη διάταξη του άρθρου 932 ΑΚ, διότι επιδίκασε χρηματική ικανοποίηση χωρίς να δεχθεί ότι οι αναιρεσίβλητοι υπέστησαν κάποια επώνυμη ασθένεια, σωματική ή ψυχική, και γ) δέχθηκε ότι οι αναιρεσίβλητοι υπέστησαν ηθική βλάβη χωρίς αιτιολογία, άλλως με ανεπαρκείς αιτιολογίες. Ο λόγος αυτός, υπό την αιτίαση από τον αριθ. 10 είναι αβάσιμος, αφού όπως προαναφέρθηκε το Εφετείο κατέληξε στο αποδεικτικό του πόρισμα ύστερα από εκτίμηση των αποδείξεων που προσκομίστηκαν. Ο ίδιος λόγος υπό τις αιτιάσεις από τους αριθ. 1 και 19 κατά το δεύτερο σκέλος του, είναι προεχόντως αόριστος, διότι δεν παρατίθενται στο αναιρετήριο οι ουσιαστικές παραδοχές του Δικαστηρίου, δηλαδή τα πραγματικά περιστατικά που δέχθηκε τούτο για να στηρίξει τη φερόμενη ως εσφαλμένη κρίση του για την επιδίκαση χρηματικής ικανοποιήσεως στους αναιρεσίβλητους από αδικοπραξία, ούτε αναφέρεται σε τι συνίσταται η ανεπάρκεια των αιτιολογιών ως προς το άνω ζήτημα, ποιο, δηλαδή, το ελλείπον στοιχείο, που είναι αναγκαίο για την επάρκειά τους. Εξάλλου, ο λόγος από τον αριθ. 19, κατά το πρώτο σκέλος του είναι αβάσιμος, διότι η απόφαση έχει επαρκείς και σαφείς αιτιολογίες. 7. Επειδή, με τον πέμπτο λόγο της αιτήσεως, κατά το μέρος του από τον αριθ. 19 του άρθρου 559 ΚΠολΔ, ψέγεται το Εφετείο διότι "έκρινε ως αληθές, ότι ήταν δυνατόν να κλείσουν οι υδατογενείς θύρες μετά την πρόσκρουση του πλοίου στο βράχο από δύο κεντρικές μονάδες με δυνατότητες κλεισίματος δύο (2) στεγανών θυρών τουλάχιστον κάθε δύο διαμερίσματα", ενώ ουδόλως αποδείχθηκε η ύπαρξη και ο τρόπος λειτουργίας των μονάδων αυτών. Όμως, με την αιτίαση αυτή πλήττεται η κρίση του Δικαστηρίου της ουσίας ως προς την εκτίμηση των αποδείξεων, η οποία, σύμφωνα με το άρθρο 561 § 1 του ΚΠολΔ, είναι αναιρετικώς ανέλεγκτη, και συνεπώς ο λόγος αυτός είναι απαράδεκτος.

ΙV. Επειδή, μετά ταύτα οι συνεκδικαζόμενες αιτήσεις αναιρέσεως πρέπει να απορριφθούν ως αβάσιμες.

ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΛΟΓΟΥΣ ΑΥΤΟΥΣ
Συνεκδικάζει τις από 17.1.2007 και 2.2.2007 αιτήσεις για αναίρεση της υπ' αριθ. 416/2004 αποφάσεως του Εφετείου Πειραιώς.

Απορρίπτει την από 17.1.2007 αίτηση των αναιρεσειόντων x1 και x2.

Καταδικάζει τους αναιρεσείοντες στα δικαστικά έξοδα καθενός εκ των αναιρεσίβλητων εταιρίας με την επωνυμία "ΧΕΛΛΕΝΙΚ ΣΗΓΟΥΕΪΣ ΑΝΩΝΥΜΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΕΤΑΙΡΙΑ", Ψ3 και εταιρίας με την επωνυμία "........." από χίλια οκτακόσια (1.800) ευρώ.

Απορρίπτει την από 2.2.2007 αίτηση αναιρέσεως της εταιρίας με την επωνυμία "ΧΕΛΛΕΝΙΚ ΣΗΓΟΥΕΪΣ ΑΝΩΝΥΜΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΕΤΑΙΡΙΑ". Και
Καταδικάζει την αναιρεσείουσα στα δικαστικά έξοδα των αναιρεσίβλητων από χίλια οκτακόσια (1.800) ευρώ.

Κρίθηκε και αποφασίσθηκε στην Αθήνα, στις 21 Δεκεμβρίου 2007. Και
Δημοσιεύθηκε στην Αθήνα, σε δημόσια συνεδρίαση στο ακροατήριό του στις 3 Μαρτίου 2008.


Ο ΑΝΤΙΠΡΟΕΔΡΟΣ Η ΓΡΑΜΜΑΤΕΑΣ

<< Επιστροφή