Αυτόματη μετάφραση - Automatic translation (Google translate)

<< Επιστροφή

Απόφαση 515 / 2016    (ΣΤ, ΠΟΙΝΙΚΕΣ)


Αριθμός 515/2016

ΤΟ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΟ ΤΟΥ ΑΡΕΙΟΥ ΠΑΓΟΥ

ΣΤ’ ΠΟΙΝΙΚΟ ΤΜΗΜΑ

Συγκροτήθηκε από τους Δικαστές: Γεώργιο Γεωργέλλη, Αντιπρόεδρο του Αρείου Πάγου, Χρυσούλα Παρασκευά, Μαρία Χυτήρογλου, Αρτεμισία Παναγιώτου - Εισηγήτρια και Χρήστο Βρυνιώτη, Αρεοπαγίτες.
Συνήλθε σε δημόσια συνεδρίαση στο Κατάστημά του στις 13 Οκτωβρίου 2015, με την παρουσία του Αντεισαγγελέα του Αρείου Πάγου Νικόλαου Παντελή (γιατί κωλύεται η Εισαγγελέας) και του Γραμματέως Χαράλαμπου Αθανασίου, για να δικάσει τις αιτήσεις των αναιρεσειόντων - κατηγορουμένων: 1)Ι. Μ. του Σ., κατοίκου ..., 2)Π. Κ. του Ε., κατοίκου ... και 3)Γ. Κ. του Χ., κατοίκου ..., οι οποίοι άπαντες εκπροσωπήθηκαν από τους πληρεξούσιους δικηγόρους τους Δευκαλίων Ρεδιάδη, Γεώργιο Ραμαντάνη - Ιατρίδη, Ιωάννη Ηρειώτη και Στυλιανό Βουδούρη, για αναίρεση της υπ’ αριθ. 293, 294, 364, 372, 373, 421, 433, 481/2015 αποφάσεως του Τριμελούς Εφετείου Πειραιά. Με πολιτικώς ενάγοντα τον Δήμο ..., που εκπροσωπείται νόμιμα και που στο ακροατήριο εκπροσωπήθηκε από τον πληρεξούσιο δικηγόρο του Στυλιανό Παπανδρεόπουλο.
Το Τριμελές Εφετείο Πειραιά με την ως άνω απόφασή του διέταξε όσα λεπτομερώς αναφέρονται σ’ αυτή, και οι αναιρεσείοντες - κατηγορούμενοι ζητούν την αναίρεση αυτής, για τους λόγους που αναφέρονται στις υπ’ αριθμ.πρωτ.: 2893/20-4-2015, 2895/20-4-2015 και 2894/20-4-2015, αντίστοιχα αιτήσεις τους αναιρέσεως, οι οποίες καταχωρίστηκαν στο οικείο πινάκιο με τον αριθμό 460/2015.
Αφού άκουσε
Τους πληρεξούσιους δικηγόρους των διαδίκων, που ζήτησαν όσα αναφέρονται στα σχετικά πρακτικά και τον Αντεισαγγελέα, που πρότεινε: Α)να απορριφθεί η αίτηση αναίρεσης του κατηγορουμένου Ι. Μ., Β)να γίνει δεκτή η αίτηση αναίρεσης του κατηγορουμένου Π. Κ. και να παύσει οριστικά η ποινική δίωξη κατ’ αυτού, λόγω παραγραφής και Γ)να γίνει δεκτή η αίτηση αναίρεσης του κατηγορουμένου Γ. Κ. και να κηρυχθεί αυτός αθώος.

ΣΚΕΦΘΗΚΕ ΣΥΜΦΩΝΑ ΜΕ ΤΟ ΝΟΜΟ
Νόμιμα φέρονται προς συζήτηση ενώπιον του πρόντος Δικαστηρίου : α) η από 20-4-2015 και με αριθμ. πρωτ. 2893/20-4-2015 αίτηση του Ι. Μ. του Σ., β) η από 20-4-2015 και με αριθμ. πρωτ. 2895/20-4-2015 αίτηση του Π. Κ. του Ε. και γ) η από 20-4-015 και με αριθμ. πρωτ. 2894/20-4-2015 αίτηση του Γ. Κ. του Χ. για αναίρεση της υπ’ αριθμ. 481/2015 (μετά των προπαρασκευαστικών αποφάσεων αυτής 293, 294, 364, 372, 373, 421 και 433/2015) απόφασης του Τριμελούς Εφετείου Πλημ/των Πειραιώς, εκδοσείσα μετ’ αναίρεση της υπ’ αριθμ. 150, 325, 425, 434, 467, 583, 561, 653, 722, 894, 907, 922, 991, 1058, 1098, 1126/4-7-2014 αποφάσεως του ίδιου Δικαστηρίου, αναιρεθείσας εν μέρει με την υπ’ αριθμ. 63/15 απόφαση του παρόντος Δικαστηρίου, κατά τα ειδικότερα σ’ αυτή διαλαμβανόμενα. Οι προαναφερεθείσες αιτήσεις αναίρεσης έχουν ασκηθεί νομότυπα και εμπρόθεσμα. Επομένως, είναι παραδεκτές και πρέπει να εξεταστούν περαιτέρω, συνεκδικαζόμενες λόγω της πρόδηλης μεταξύ τους συνάφειας.
Κατά τις διατάξεις του άρθρου 291 Π.Κ.: 1. Όποιος με πρόθεση διαταράσσει την ασφάλεια της σιδηροδρομικής ή της υδάτινης συγκοινωνίας ή της αεροπλοίας, τιμωρείται : α) με φυλάκιση τουλάχιστον δύο ετών αν από την πράξη μπορεί να προκύψει κοινός κίνδυνος σε ξένα πράγματα, β) με κάθειρξη, αν από την πράξη μπορεί να προκύψει κίνδυνος για άνθρωπο, γ) με κάθειρξη, ισόβια ή πρόσκαιρη τουλάχιστον δέκα ετών, αν στην περίπτωση του στοιχ. β επήλθε θάνατος. 2. Αν η πράξη τελέσθηκε από αμέλεια, επιβάλλεται φυλάκιση. Από τις διατάξεις αυτές του πιο πάνω άρθρου συνάγεται ότι για την θεμελίωση της αντικειμενικής υπόστασης του εν λόγω εγκλήματος, απαιτείται η με οποιοδήποτε τρόπο, με πράξη ή παράλειψη οφειλομένης ενέργειας προς αποτροπή ή καταστολή κινδύνου, διατάραξη της ασφάλειας εκτός των άλλων και της υδάτινης συγκοινωνίας έτσι ώστε να είναι δυνατόν να προκληθεί κοινός κίνδυνος σε ξένα πράγματα ή κίνδυνος ζωής ή υγείας ανθρώπου ή να επήλθε θάνατος. Υποκειμενικά απαιτείται δόλος έστω και ενδεχόμενος για τη θεμελίωση του εγκλήματος της πρώτης παραγράφου, αμέλεια δε για τη θεμελίωση του εγκλήματος της δεύτερης. Όσον αφορά την εξ αμελείας τέλεση, έχει εφαρμογή η διάταξη του άρθρου 28 του Π.Κ. κατά την οποία "από αμέλεια πράττει όποιος από έλλειψη της προσοχής την οποία όφειλε κατά τις περιστάσεις και μπορούσε να καταβάλει είτε δεν προέβλεψε το αξιόποινο αποτέλεσμα που προκάλεσε η πράξη του, είτε το προέβλεψε ως δυνατό, πίστεψε όμως ότι δεν θα επήρχετο. Ως φυσικός αυτουργός του ως άνω εγκλήματος μπορεί να είναι ο πλοίαρχος ή άλλα άτομα που συμμετέχουν στον πλου αλλά και όσοι έχουν υποχρέωση να ελέγχουν την ασφάλεια του πλοίου και παραβαίνουν την υποχρέωση τους αυτή. Εξάλλου, κατά τη διάταξη του άρθρου 302 παρ. 1 του ΠΚ, "όποιος επιφέρει από αμέλεια το θάνατο άλλου τιμωρείται με φυλάκιση τουλάχιστον τριών μηνών". Και εδώ έχει εφαρμογή η προαναφερθείσα διάταξη του άρθρου 28 του ΠΚ. Από το συνδυασμό των διατάξεων αυτών προκύπτει ότι, για τη θεμελίωση του εγκλήματος της ανθρωποκτονίας από αμέλεια, απαιτείται : α) να μην καταβλήθηκε από το δράστη η επιβαλλόμενη κατ’ αντικειμενική κρίση προσοχή, την οποία κάθε μετρίως συνετός και ευσυνείδητος άνθρωπος οφείλει να καταβάλλει υπό τις ίδιες πραγματικές περιστάσεις, με βάση τους νομικούς κανόνες, τις συνήθειες που επικρατούν στις συναλλαγές και την κοινή, κατά τη συνηθισμένη πορεία των πραγμάτων, πείρα και λογική, β) να μπορούσε ο δράστης, σύμφωνα με τις προσωπικές του περιστάσεις, ιδιότητες, γνώσεις και ικανότητες και ιδίως εξαιτίας της υπηρεσίας ή του επαγγέλματος του, να προβλέψει και αποφύγει το αξιόποινο αποτέλεσμα, που προκάλεσε η πράξη του, το οποίο από έλλειψη της προαναφερόμενης προσοχής είτε δεν προέβλεψε, είτε το προέβλεψε ως δυνατό, πίστευε όμως ότι δεν θα επερχόταν και γ) να υπάρχει αιτιώδης σύνδεσμος μεταξύ της ενέργειας ή παραλείψεως του δράστη και του αποτελέσματος που επήλθε. Κατά την έννοια της ανωτέρω διατάξεως του άρθρου 28 του ΠΚ, η αμέλεια διακρίνεται σε άνευ συνειδήσεως αμέλεια, κατά την οποία ο δράστης από έλλειψη της προσήκουσας προσοχής δεν προβλέπει το αξιόποινο αποτέλεσμα, που προκάλεσε η πράξη του και σε ενσυνείδητη αμέλεια, κατά την οποία προβλέπει ότι από τη συμπεριφορά του μπορεί να επέλθει το αξιόποινο αποτέλεσμα, πιστεύει όμως ότι θα το αποφύγει. Περαιτέρω, η παράλειψη ως έννοια ενυπάρχει σε κάθε είδος αμέλειας, εφόσον το ένα είδος της ευθύνης συνίσταται στη μη καταβολή της προσοχής, δηλαδή σε μια παράλειψη. Όταν, όμως, η αμέλεια δεν συνίσταται σε ορισμένη παράλειψη, αλλά αποτελεί σύνολο συμπεριφοράς που προηγήθηκε του αποτελέσματος, τότε για τη θεμελίωση της ανθρωποκτονίας από αμέλεια, ως εγκλήματος που τελείται με παράλειψη, απαιτείται η συνδρομή και των όρων του άρθρου 15 ΠΚ, στο οποίο ορίζεται ότι, όπου ο νόμος για την ύπαρξη αξιόποινης πράξης απαιτεί να έχει επέλθει ορισμένο αποτέλεσμα, η μη αποτροπή του τιμωρείται όπως η πρόκληση του με ενέργεια, αν ο υπαίτιος της παράλειψης είχε ιδιαίτερη νομική υποχρέωση να παρεμποδίσει την επέλευση του αποτελέσματος. Από την τελευταία αυτή διάταξη συνάγεται ότι αναγκαία προϋπόθεση εφαρμογής της, είναι η ύπαρξη ιδιαίτερης (δηλαδή ειδικής και όχι γενικής) νομικής υποχρέωσης του υπαιτίου προς παρεμπόδιση του εγκληματικού αποτελέσματος. Η υποχρέωση αυτή μπορεί να πηγάζει κυρίως: α) από ρητή διάταξη νόμου, β) από σύμπλεγμα νομικών καθηκόντων, που συνδέονται με ορισμένη έννομη σχέση του υπαιτίου, γ) από ειδική σχέση που θεμελιώθηκε, είτε συνεπεία συμβάσεως, είτε απλώς από προηγούμενη ενέργεια, από την οποία ο υπαίτιος της παραλείψεως αναδέχθηκε εκουσίως την αποτροπή κινδύνων στο μέλλον και δ) από προηγούμενη πράξη του υπαιτίου (ενέργεια ή παράλειψη), συνεπεία της οποίας δημιουργήθηκε ο κίνδυνος επελεύσεως του εγκληματικού αποτελέσματος. Τέλος, αν από την πράξη της διατάραξης των υδάτινων συγκοινωνιών από αμέλεια επέλθει θάνατος, υπάρχει αληθινή κατ’ ιδέαν συρροή του εγκλήματος αυτού και της ανθρωποκτονίας από αμέλεια (ΑΠ 282/13, ΑΠ 821/10, ΑΠ 1576/2004). Περαιτέρω, κατά τις συνδυασμένες διατάξεις των άρθρων 277 και 278 του ΠΚ όποιος από αμέλεια προκαλεί τη βύθιση ή την προσάραξη πλοίου τιμωρείται με φυλάκιση αν από την πράξη αυτή μπορεί να προκύψει κοινός κίνδυνος σε ξένα πράγματα ή κίνδυνος για άνθρωπο . Από τις διατάξεις αυτές σε συνδυασμό και με εκείνη του άρθρου 28 του ΠΚ, προκύπτει ότι για την πραγμάτωση της αντικειμενικής και υποκειμενικής υποστάσεως του εγκλήματος της προκλήσεως ναυαγίου από αμέλεια απαιτείται: α) από την ενέργεια ή παράλειψη του δράστη να προκληθεί βύθιση ή προσάραξη πλοίου κατά τρόπο που μπορεί να μη μπορεί να πλέει, από την οποία είναι δυνατόν να προκύψει κοινός κίνδυνος σε ξένα πράγματα, ήτοι κίνδυνος σε ευρύτερο και ανεπίδεκτο προσδιορισμού κύκλο εννόμων αγαθών ή κίνδυνος ανθρώπου, που υπάρχει όταν δημιουργείται πιθανότητα προσβολής της ζωής ή της σωματικής ακεραιότητας έστω και ενός μη κατά πρόσωπο προσδιορισμένου ανθρώπου ή θάνατος, β) το προαναφερόμενο αποτέλεσμα να οφείλεται σε αμέλεια του υπαιτίου, η οποία υπάρχει όταν δεν καταβλήθηκε από το δράστη η επιβαλλόμενη κατ’ αντικειμενική κρίση προσοχή, την οποία κάθε μετρίως συνετός και ευσυνείδητος άνθρωπος οφείλει υπό τις ίδιες περιστάσεις να καταβάλει, με βάση τους νομικούς κανόνες, τη συνήθεια που επικρατεί στις συναλλαγές, την κοινή πείρα και λογική αλλά και τις δυνατότητες του, που προσδιορίζονται από τις προσωπικές του περιστάσεις και ικανότητες κυρίως εξαιτίας της υπηρεσίας του ή του επαγγέλματος του, να προβλέψει και να αποφύγει το αξιόποινο αποτέλεσμα και γ) να υπάρχει αιτιώδης σύνδεσμος μεταξύ της πράξεως και ή παραλείψεως και του αποτελέσματος που επήλθε. Τέλος, κατά τη διάταξη του άρθρου 225 του Ν.Δ 187/1973 (Κώδικας Δημοσίου Ναυτικού Δικαίου) "1. Πλοίαρχος ή αξιωματικός φυλακής όστις εξ αμελείας παραβαίνει τας διατάξεις του Κανονισμού προς αποφυγήν συγκρούσεων ή ο πλοηγός όστις εξ αμελείας παρέχει συμβουλάς αντιθέτους προς τας ανωτέρω διατάξεις τας αφορώσας την τηρητέαν πλεύσιν, τιμωρούνται δια φυλακίσεως μέχρις έξι μηνών και χρηματικής ποινής. 2. Εάν συνεπεία των ανωτέρω παραβάσεων ή εξ αμελείας ετέρου μέλους του πληρώματος κατά την εκτέλεσιν της υπηρεσίας του, επήλθε σύγκρουσις, προσάραξις ή πρόσκρουσης του πλοίου επί εμποδίου καταφανούς ή γνωστού ή σοβαρά βλάβη του πλοίου ή του φορτίου επιβάλλεται ποινή φυλακίσεως μέχρι τριών ετών και χρηματική ποινή. 3. Εάν εκ των παραβάσεων επήλθε απώλεια πλοίου ή απόλυτος ανικανότης αυτού ή ολική απώλεια του φορτίου ή θάνατος προσώπου ή τραύματα βαρέα, ο υπαίτιος τιμωρείται δια φυλακίσεως τουλάχιστον τριών μηνών και χρηματικής ποινής". Εξάλλου, η καταδικαστική απόφαση έχει την απαιτούμενη κατά τα άρθρα 93 παρ. 3 του Συντάγματος και 139 του ΚΠΔ, ειδική και εμπεριστατωμένη αιτιολογία, η έλλειψη της οποίας ιδρύει τον από το άρθρο 510 παρ. 1 στοιχ. Δ’ του ιδίου Κώδικα λόγο αναιρέσεως, όταν αναφέρονται σε αυτή με σαφήνεια, πληρότητα και χωρίς αντιφάσεις, τα πραγματικά περιστατικά που προέκυψαν από την αποδεικτική διαδικασία, στα οποία στηρίχθηκε η κρίση του δικαστηρίου για τη συνδρομή των αντικειμενικών και υποκειμενικών στοιχείων του εγκλήματος, οι αποδείξεις που τα θεμελιώνουν και οι νομικές σκέψεις υπαγωγής των περιστατικών αυτών στην εφαρμοσθείσα ουσιαστική ποινική διάταξη. Για την ύπαρξη τέτοιας αιτιολογίας είναι παραδεκτή η αλληλοσυμπλήρωση του αιτιολογικού με το διατακτικό της αποφάσεως, τα οποία αποτελούν ενιαίο σύνολο. Σε σχέση με τα αποδεικτικά μέσα, πρέπει να προκύπτει από την απόφαση με βεβαιότητα, ότι έχουν ληφθεί υπόψη και εκτιμηθεί όλα στο σύνολο τους και όχι μόνο ορισμένα από αυτά. Για τη βεβαιότητα δε αυτή αρκεί να μνημονεύονται όλα, έστω κατά το είδος τους (μάρτυρες έγγραφα κ.λ.π.) χωρίς ανάγκη ειδικότερης αναφοράς τους και μνείας του τι προέκυψε χωριστά από καθένα από αυτά. Ακόμη, δεν είναι απαραίτητη η αξιολογική συσχέτιση και σύγκριση των διαφόρων αποδεικτικών μέσων και των μαρτυρικών καταθέσεων μεταξύ τους ή να προσδιορίζεται ποιο βάρυνε περισσότερο για το σχηματισμό της δικανικής κρίσεως. Όταν δε εξαίρονται ορισμένα από τα αποδεικτικά μέσα, δεν σημαίνει ότι δεν ελήφθησαν υπόψη τα άλλα, ούτε ανακύπτει ανάγκη αιτιολογήσεως γιατί δεν εξαίρονται τα άλλα. Περαιτέρω, από το άρθρο 178 του ΚΠΔ, το οποίο ορίζει τα κυριότερα αποδεικτικά μέσα στην ποινική διαδικασία προκύπτει ότι η πραγματογνωμοσύνη ως αποδεικτικό μέσο αποσκοπεί στην ενίσχυση της κρίσεως του δικαστή όταν ανακύπτει ζήτημα που απαιτεί εξειδικευμένες γνώσεις. Η πραγματογνωμοσύνη αυτή εκτιμάται ελευθέρως από το δικαστήριο ή δικαστικό συμβούλιο κατ’ εφαρμογή του άρθρου 177 του ίδιου Κώδικα, με την έννοια ότι δεν το δεσμεύει η γνωμοδότηση των πραγματογνωμόνων. Οφείλει όμως, όταν δεν αποδέχεται τα προκύπτοντα από αυτήν συμπεράσματα να αιτιολογεί την αντίθετη δικαστική του πεποίθηση παραθέτοντας τα αποδεδειγμένα εκείνα πραγματικά περιστατικά, τα οποία αποκλείουν αυτά που οι πραγματογνώμονες θέτουν ως βάση της γνώμης τους (ΑΠ 1637/2010). Δεν αποτελούν όμως λόγους αναιρέσεως η εσφαλμένη εκτίμηση των αποδείξεων και ειδικότερα η εσφαλμένη εκτίμηση εγγράφων, η εσφαλμένη αξιολόγηση των καταθέσεων των μαρτύρων, η παράλειψη αναφοράς και αξιολογήσεως κάθε αποδεικτικού στοιχείου χωριστά και η παράλειψη της μεταξύ τους αξιολογικής συσχετίσεως των αποδεικτικών στοιχείων, καθόσον, στις περιπτώσεις αυτές, πλήττεται η αναιρετικώς ανέλεγκτη κρίση του δικαστηρίου της ουσίας. Τέλος, κατά το άρθρο 510 παρ. 1 στοιχ. Ε’ του ΚΠΔ, λόγο αναιρέσεως της αποφάσεως αποτελεί και η εσφαλμένη ερμηνεία ή εφαρμογή ουσιαστικής ποινικής διατάξεως. Εσφαλμένη ερμηνεία τέτοιας διατάξεως υπάρχει όταν το δικαστήριο αποδίδει σ" αυτήν διαφορετική έννοια από εκείνη που πραγματικά έχει, εσφαλμένη δε εφαρμογή συντρέχει όταν το δικαστήριο δεν υπήγαγε σωστά τα πραγματικά περιστατικά, που δέχθηκε ότι προέκυψαν από την αποδεικτική διαδικασία, στη διάταξη που εφάρμοσε. Περίπτωση εσφαλμένης εφαρμογής ουσιαστικής ποινικής διατάξεως υπάρχει και όταν η διάταξη αυτή παραβιάζεται εκ πλαγίου, πράγμα που συμβαίνει όταν στο πόρισμα της αποφάσεως που περιλαμβάνεται στο συνδυασμό του διατακτικού με το σκεπτικό αυτής και ανάγεται στα στοιχεία και στην ταυτότητα του οικείου εγκλήματος, έχουν εμφιλοχωρήσει ασάφειες, αντιφάσεις ή λογικά κενά, με αποτέλεσμα να καθίσταται ανέφικτος ο έλεγχος της ορθής ή μη εφαρμογής του νόμου, οπότε η απόφαση δεν έχει νόμιμη βάση. Η εσφαλμένη δε ερμηνεία μπορεί να αναφέρεται και σε άλλη διάταξη νόμου, η οποία αποτελεί προϋπόθεση για την εφαρμογή ουσιαστικής ποινικής διατάξεως (ΟλΑΠ 3/1998) Στην προκειμένη περίπτωση, όπως προκύπτει από την προσβαλλόμενη απόφαση του, το Τριμελές Εφετείο Πλη μ/των Πειραιώς, που δίκασε σε δεύτερο βαθμό, μετά από εκτίμηση και αξιολόγηση όλων των μνημονευομένων, κατά το είδος τους, αποδεικτικών μέσων (καταθέσεις μαρτύρων κατηγορίας και υπεράσπισης, πρακτικά και απόφαση πρωτοβάθμιας δίκης, αναγνωσθέντα έγγραφα, εκθέσεις ορισθέντων από το Δικαστήριο πραγματογνωμόνων και ορισθέντων από τους κατηγορουμένους τεχνικών συμβούλων και τις απολογίες των κατηγορουμένων) δέχθηκε, ανελέγκτως, κατά λέξη, τα εξής: "Την 5.4.2007 και περί ώρα 15.30 το υπό ελληνική σημαία Ε/Γ -Κ/Ζ, "...", το οποίο είχε ναυπηγηθεί στα κρατικά ναυπηγεία "..." της ... το έτος 1984, είχε πλοιοκτήτρια από 26.4.2006 την εδρεύουσα στις νήσους Μάρσαλ αλλοδαπή εταιρεία "..." με συνδιαχειρίστριες από 20.7.2006 τις νόμιμα εγκατεστημένες στην Ελλάδα αλλοδαπές εταιρείες "..." με έδρα τη ... και "..." με έδρα τις νήσους Μάρσαλ, διεθνούς διακριτικού σήματος SVMC, κόρων ολικής χωρητικότητας (Κ.Ο.Χ) 22.412 και κόρων καθαρής χωρητικότητας (Κ.Κ.Χ) 11.680, νηολογίου Πειραιά ..., διενεργούσε κυκλική κρουαζιέρα με διαδρομή Πειραιάς-Μύκονος - Κουσάντασι - Πάτμος - Ρόδος - Ηράκλειο - ... (...) -Πειραιάς με 1.155 επιβάτες και 391 μέλη πληρώματος, προερχόμενο από Ηράκλειο Κρήτης , απ’ όπου είχε ξεκινήσει την ώρα 12.00 της ίδιας ημέρας, είχε προσεγγίσει στα ναύδετα του όρμου ... της νήσου ... προκειμένου να δέσει στο ναύδετο No 3, για να αποβιβασθούν οι επιβάτες με λέμβους τοπικών λεμβούχων, όπως συνήθως γίνεται. Στη "γέφυρα" του ανωτέρω κρουαζιερόπλοιου βρίσκονταν, αποτελώντας την ομάδα Γέφυρας για την πρόσδεση αυτού, ο κατηγορούμενος Πλοίαρχος Ι. Μ., ο Ύπαρχος Ι. Α., ο κατηγορούμενος Ανθυποπλοίαρχος -Αξιωματικός Φυλακής Γέφυρας Π. Κ. και ο ναύτης Α. Λ., που εκτελούσε χρέη οπτήρος και πηδαλιούχου. Περί ώρα 15:30’ οι κύριες μηχανές είχαν τεθεί σε ετοιμότητα (STAND BY), ενώ το πηδάλιο είχε τεθεί στη θέση "χειροκίνητο" με πηδαλιούχο τον ως άνω ναύτη Α. Λ.. Προηγουμένως περί ώρα 12.30’ ο πρώτος μηχανικός Πάτσος Εμμανουήλ παρατήρησε ότι στην κύρια μηχανή No 3 και δη στον κύλινδρο Α6 υπήρχε ένδειξη χαμηλής θερμοκρασίας καυσαερίου γεγονός που σήμαινε ότι ο καυστήρας και η αντλία πετρελαίου έπρεπε να ελεγχθούν. Για το γεγονός αυτό ενημερώθηκε ο αξιωματικός φυλακής γέφυρας, έγινε έλεγχος της μηχανής, αντικαταστάθηκε η αντλία πετρελαίου, έγινε επανέναρξη της μηχανής αυτής περί ώρα 15.20’ και σύμπλεξη αυτής με τις λοιπές μηχανές. Κατά την πορεία της προσέγγισης του στο λιμάνι της ... και ειδικότερα από ώρα 15:40’ και μετά, το πλοίο ακολουθούσε πορεία τοξοειδούς μορφής με κατεύθυνση από νοτιοδυτικά προς βορρά και με ταχύτητα συνεχώς μειούμενη από την αρχική ταχύτητα των 17 κόμβων. Από την παράλλαξη του ακρωτηρίου Άκρα ..., περί ώρα 15:47:50’ και μετά, ενόσω το πλοίο πλησίαζε προς το ναύδετο No 3, έπλεε πολύ κοντά στη βραχώδη ακτή με ταχύτητα 8.3 κόμβων, μειούμενη συνεχώς, με πορεία παράλληλη προς την ακτή και κατεύθυνση από Νότο προς Βορρά. Την ώρα 15:48:50’ κατά τους χειρισμούς του πλοίου προς το σημείο πρόσδεσης, ενώ το εν λόγω κρουαζιερόπλοιο βρισκόταν σε στίγμα φ (LAT) = 36° 24,358’ Β (Βόρειο) και λ (LONG) = 025° 25,485’ Α (Ανατολικό) και η ταχύτητα του είχε μειωθεί στους 7,5 κόμβους, έπνεαν δε μέτριοι άνεμοι με διεύθυνση (φορά) Δυτική - Νοτιοδυτική (252°) 3-4 της κλίμακας Μποφώρ με ταχύτητα 12,7 κόμβους και φορά του ανέμου σχεδόν κάθετη προς την αριστερή πλευρά του πλοίου, που έτεινε να το σπρώξει προς τη βραχώδη ακτή, τούτο προσέκρουσε με τη δεξιά πρωραία πλευρά του πάνω σε μη χαρτογραφημένα αβαθή, το δε σημείο πρόσκρουσης κατά το εν λόγω εν χρήσει χάρτη απείχε από τα αβαθή (ισοβαθής των 10 μέτρων) περίπου 20 μέτρα. Ειδικότερα, κατά μεν τον εν χρήσει απ’ όλα τα πλέοντα στην περιοχή πλοία υπ’ αρ.... χάρτη της Υδρογραφικής Υπηρεσίας του Π.Ν., υπό κλίμακα 1 : 5.000) έκδοσης έτους 1989, τα βάθη λίγο πριν σημείο πρόσκρουσης κυμαίνονταν μεταξύ 20,30 και 35 μέτρων, στο δε σημείο πρόσκρουσης 29 μέτρα και τα αβαθή εκτείνονταν σε απόσταση 57 μέτρων από την ακτή περικλεισμένα από την ισοβαθή των 10 μέτρων υποδεικνυόμενα στον ως άνω χάρτη με μπλε χρώμα, ενώ στην πραγματικότητα, όπως προέκυψε από την έκθεση των διορισθέντων προανακριτικά πραγματογνωμόνων Α. Κ., Χ. Μ. και Ε. Τ. σε συνδυασμό με την τεχνική έκθεση της ανατεθείσας από τον Ν. Ρ., εκ των τεχνικών συμβούλων του κατηγορουμένου Ι. Μ., εταιρείας "...", τα αποτελέσματα της βυθομετρικής αποτύπωσης του σημείου πρόσκρουσης, που αναγνωρίσθηκαν ακολούθως (10.10.2008) σε έκθεση της Υδρογραφικής Υπηρεσίας του Π.Ν. τα αβαθή εκτείνονταν σε απόσταση περί τα 131 μέτρα από την ακτή, το βάθος του πυθμένα στο σημείο πρόσκρουσης ανερχόταν σε 4,8 - 5 μέτρα από την επιφάνεια της θάλασσας, το δε βύθισμα του Ε/Γ-Κ/Ζ "..." ήταν 6,1 μέτρα. Εξάλλου, όπως προέκυψε από την ένορκη κατάθεση του μάρτυρα Μ. Ν., βατραχανθρώπου του Λιμενικού Σώματος, ο οποίος κατόπιν εντολής των αρμοδίων Αρχών διενήργησε τις πρωινές ώρες (περί την 05.00 ) της επομένης μετά το επίμαχο ατύχημα και το εξ αυτού επελθόν ναυάγιο του εν λόγω κρουαζιερόπλοιου, υποβρύχια έρευνα προς διάσωση τυχόν εγκλωβισμένων σ’ αυτό, πίσω από τις προπέλες του υπήρχε μία μεγάλη τρύπα, διαστάσεων (1 Χ 0,7) μέτρων, με ένα βράχο σφηνωμένο μέσα της, πιο κάτω υπήρχε ένα έσω κοίλωμα, χωρίς ρήξη του μετάλλου, ενώ περίπου 2-3 μέτρα πίσω από την τρύπα ξεκινούσε ένα διπλό ρήγμα, που εκτεινόταν σε μήκος 20 μέτρων και το μέταλλο διακοπτόταν σε δύο σημεία σε δύο γραμμές παράλληλες, που απείχαν μεταξύ τους 0,5-1,5 μέτρα, σταματούσε δε στο σημείο του "stabilizer" του πλοίου, στο μέσον του. Ακόμη, όπως προέκυψε από την ένορκη κατάθεση του Σ. Σ., δύτη - βοηθού πραγματογνώμονα, ο βυθός από το σημείο πρόσκρουσης μέχρι την ακτή ήταν προέκταση της ξηράς, υπήρχαν αβαθή από εκεί μέχρι την ξηρά και ρήχαινε ο βυθός, όσο πλησίαζε κάποιος στην ακτή, ενώ αριστερότερα, από εκεί που εν προκειμένω πήγε το κρουαζιερόπλοιο, τα νερά βάθαιναν. Περαιτέρω, όπως προέκυψε, κυρίως από τις σχετικές καταγραφές των δεδομένων του ταξιδιού (...), το μηχάνημα καταγραφής των οποίων λειτούργησε έως ώρα GMT 16:03:53’ , δηλαδή έως τοπική ώρα 18:03:53’ (τοπική ώρα = ώρες σε GΜΤ+2ω:00λ), μετά την πρόσκρουση του πιο πάνω κρουαζιερόπλοιου αφού έκλεισαν την ώρα 15:52:03’ όλες οι υδατοστεγείς θύρες, δηλαδή τρία (3) λεπτά και έντεκα (11) δευτερόλεπτα (3’ 11’ ‘ ) μετά την πρόσκρουση, από τα χειριστήρια της Γέφυρας του κρουαζιερόπλοιου κατόπιν εντολής του κατηγορούμενου Ι. Μ., Πλοίαρχου, προς τον Ύπαρχο Ι. Α. και τον Υποπλοίαρχο και Αξιωματικό Ασφαλείας Π. Κ., ενώ είχε ήδη εισέλθει θαλασσινό νερό στο πρωραίο τμήμα του και δεξιά, τούτο δεν σταμάτησε να κινείται, αλλά, ακολουθώντας ανεξέλεγκτη πορεία λόγω της αυτόματης αύξησης του βήματος των ελίκων συνεπεία της απώλειας ηλεκτρικής ισχύος, συνέχισε την πορεία του προς βορρά, παράλληλα προς τις ακτές, προσπερνώντας, από αριστερά το ναύδετο No 4 (ώρα 15:54:50’ ), το ναύδετο No 3 (ώρα 15:58:50’ ), πλησίον του οποίου είχε προσδεθεί το κρουαζιερόπλοιο "..." και αποβίβαζε με λέμβους τοπικών λεμβούχων τους επιβάτες του, χωρίς όμως να εμποδίζει τούτο την πορεία πρόσδεσης εκεί εκείνου, το ναύδετο No 2 (ώρα 16:00:50’ ) και το ναύδετο No 1 (ώρα 16:02:50). Σημειωτέον ότι πριν κλείσουν οι υδατοστεγείς θύρες του κρουαζιερόπλοιου "...", έγινε από τα μεγάφωνα του σχετική ανακοίνωση, ενώ ταυτόχρονα αυτό άρχισε ταχύτατα να λαμβάνει κλίση προς τα δεξιά και δόθηκε σήμα γενικού συναγερμού με το σχετικό συριγμό. Αμέσως μετά την πρόσκρουση ο Πλοίαρχος Ι. Μ. ενημερώθηκε από τον Α’ Μηχανικό Ε. Π. ότι το ως άνω κρουαζιερόπλοιο είχε αρχίσει να βγάζει νερά στο πρωραίο τμήμα του και στη δεξιά πλευρά του πλοίου, ενώ ο αποσταλείς προς σχετικό έλεγχο Αξιωματικός Ασφαλείας Π. Κ. πληροφορήθηκε από τον ΑΒ’ Μηχανικό του κρουαζιερόπλοιου Ε. Μ., που συνάντησε, ότι στο κατάστρωμα Νο2 είχαν εισρεύσει νερά στο χώρο επιβατών, ο ίδιος δε, κατευθυνόμενος προς τα εκεί, συνάντησε υδάτινη σφήνα στη δεξιά πλευρά του κρουαζιερόπλοιου, που φαινόταν ότι βρισκόταν στην πλευρά των καμπίνων. Σημειώνεται ότι ο ως άνω Αξιωματικός (Π. Κ.), αφού συνέστησε σε όσους επιβάτες συνάντησε να κατευθυνθούν στα ανώτερα καταστρώματα, κατευθύνθηκε προς την υδάτινη σφήνα προς συνδρομή βοηθείας σε πιθανώς κινδυνεύοντες επιβάτες αναζητώντας ματαίως οιονδήποτε εξ αυτών με σχετικές εκκλήσεις του στα Αγγλικά. Πρέπει να παρατηρηθεί ότι η καμπίνα 2204, στην οποία διέμεναν τέσσερις Γάλλοι υπήκοοι και ειδικότερα η οικογένεια A. με ευρισκόμενα εκείνη τη στιγμή εντός αυτής τα δύο μέλη της, το σύζυγο J.-C. F. A. και την κόρη του ζεύγους M. A. A., βρισκόταν στη δεξιά πλευρά του καταστρώματος No 2 μεταξύ των στεγανών φρακτών No 4 και No 5 εντός του στεγανού διαμερίσματος No 5 και με επίπεδο του δαπέδου της ως άνω καμπίνας στο ύψος του καταστρώματος No 2 , όπου είχε προκληθεί το ένεκα της πιο πάνω πρόσκρουσης εκτεταμένο ρήγμα, ενώ την 15:54:12’ , δηλαδή έξι (6) λεπτά μετά την πρόσκρουση, το πρωραίο τμήμα του καταστρώματος Νο2, όπου βρισκόταν η καμπίνα 2204, είχε κατακλυσθεί από ύδατα. Περαιτέρω, ο ανωτέρω Αξιωματικός προχωρώντας σε σημείο, όπου το νερό βρισκόταν στο ύψος των μηρών του, ειδοποίησε τη Γέφυρα του κρουαζιερόπλοιου ότι υπάρχει μεγάλη εισροή υδάτων στην περιοχή του καταστρώματος Νο2 και στην πρωραία δεξιά πλευρά των καμπίνων. Την ώρα 15:56:20’ δόθηκε εντολή από τον κατηγορούμενο Πλοίαρχο Ι. Μ. προς τον Α’ Μηχανικό Ε. Π. να βγάλει νερά (θαλάσσια) από δεξιά , για να μειωθεί η εγκάρσια κλίση και να επανέλθει στην ορθή θέση το εν λόγω κρουαζιερόπλοιο, όμως τούτο δεν κατέστη δυνατόν, γιατί την ώρα 15:56:26’ λόγω απώλειας ηλεκτρικής ισχύος σταμάτησαν οι λειτουργίες, μεταξύ άλλων, των χειριστηρίων των τεσσάρων (4) κυρίων μηχανών και των πρωραίων προπελών, ενώ την ώρα 15:59:50’ , κατόπιν εντολής του ιδίου (κατηγορουμένου Πλοιάρχου Ι. Μ.) προς τον προαναφερθέντα Α’ Μηχανικό να κρατηθούν οι κύριες μηχανές του πιο πάνω κρουαζιερόπλοιου με τη χρήση των χειριστηρίων του μηχανοστασίου, έγινε διακοπή λειτουργίας αυτών, χωρίς να επανεκκινήσουν έκτοτε. Πρέπει να σημειωθεί ότι στις 16:00:00’ ζήτησε εκ νέου ο κατηγορούμενος Πλοίαρχος Ι. Μ. από τον παραπάνω Α’ Μηχανικό να βγάλει νερά από τα δεξιά του εν λόγω κρουαζιερόπλοιου, πλην όμως τούτο δεν ήταν δυνατόν λόγω έλλειψης Σχετικών ενδείξεων στο control room λειτουργίας των αντλιών και των επιστομίων. Ακόμη, η άμεση κατάκλυση των διαμερισμάτων του ανωτέρω κρουαζιερόπλοιου από την είσοδο θαλάσσιων υδάτων ένεκα της πρόσκρουσης σε τέσσερα (4) και πιθανώς πέντε (5), από τα υπάρχοντα δέκα τέσσερα (14) στεγανά διαμερίσματα και συγκεκριμένα στα συνεχόμενα στεγανά διαμέρισμα Νο4, No 5, No 6, No 7 και πιθανώς No 8 και η πρόκληση εξ αιτίας της εισροής των υδάτων επαναλαμβανόμενων βραχυκυκλωμάτων και εκρήξεων στον κύριο ηλεκτρικό πίνακα και της επακολουθήσασας πυρκαγιάς στον πίνακα της ηλεκτρογεννήτριας ανάγκης δεν επέτρεψε την ομαλή λειτουργία αντλιών απάντλησης των εισερχομένων υδάτων, ώστε, σε κάθε περίπτωση, δια της απαντλήσεως αυτών να μειωθεί ο όγκος τους, χωρίς βεβαίως τούτο, και αν ακόμη γινόταν, να μπορεί να αποτρέψει τη συνεχιζόμενη κατάκλυση υδάτων. Την ώρα 16:05:00’ η εγκάρσια κλίση του ως άνω κρουαζιερόπλοιου ήταν 8° δεξιά, από δε ώρα 16:05 έως ώρα 16:50:50’ παρέμεινε τούτο με κρατημένες μηχανές χωρίς καμιά δυνατότητα ελέγχου της πορείας και της ταχύτητάς του εκπίπτοντας σταδιακά, λόγω του ανέμου, προς βορειοδυτική κατεύθυνση. Την ώρα 16:09:07, αφού ήδη την ώρα 16:05:00’ το Λιμεναρχείο ... είχε ενημερωθεί καθυστερημένα για το πιο πάνω περιστατικό από τον κατηγορούμενο Πλοίαρχο Ι. Μ., δεδομένου ότι προηγουμένως τούτο (Λιμεναρχείο) είχε ειδοποιηθεί σχετικά από το Θάλαμο Επιχειρήσεων του Υ.Ε.Ν, που είχε ενημερωθεί κατόπιν τηλεφωνήματος συγγενούς (πατέρα) μέλους του πληρώματος (Μ.Κ.), η κλίση του παραπάνω κρουαζιερόπλοιου ήταν πλέον 12°. Στο μεταξύ οι επιβάτες του κρουαζιερόπλοιου είχαν συγκεντρωθεί με επιμέλεια του πληρώματος στο κατάστρωμα, ενώ κατόπιν εντολής του κατηγορούμενου Πλοιάρχου προς τον προαναφερθέντα Αξιωματικό Ασφαλείας έγινε η προετοιμασία των σωσιβίων λεμβών και σωσιβίων σχεδίων, παράλληλα δε δόθηκε εντολή από τον Ύπαρχο Ι. Α. έναρξης της διαδικασίας εγκατάλειψης του. Μεταξύ των ωρών 16:43:00’ και 16:53:10’ ζητήθηκε έξι φορές διαδοχικά εκ μέρους του κατηγορουμένου Πλοίαρχου Ι. Μ. από το πρόστρεξαν, κατόπιν ειδοποίησης του Λιμεναρχείου ..., Ε/Γ-Ο/Γ πλοίο "..." να ρυμουλκηθεί και προσαράξει το εν λόγω κρουαζιερόπλοιο σε αβαθή θαλάσσια περιοχή, χωρίς όμως ειδικότερη υπόδειξη της απ’ αυτόν ως προς την ασφάλεια της τοποθεσίας της και τον τρόπο προσάραξης εκεί. Ακολούθως, την ώρα 16:47:40’ εκπέμφθηκε, πλέον, σήμα κινδύνου (MAY DAY) από το "OLYMPIA RADIO", ενώ το ως άνω κρουαζιερόπλοιο με τη βοήθεια του προαναφερθέντος Ε/Γ-Ο/Γ πλοίου "..." και του ευρισκόμενου στην περιοχή ρυμουλκού "..." δέθηκε το ναύδετο No 1, ακούμπησε με τα ψηλά καταστρώματα του σε βράχο στη θέση "...", κρατήθηκε δε προσωρινά ακινητοποιημένο εκεί από μεν την πλώρη του από το Ρ/Κ "..." από δε την πρύμνη του από το Ε/Γ-Ο/Γ πλοίο "...". Στη συνέχεια έγινε επιτυχώς η αναγκαστική αποβίβαση των επιβατών και των περισσότερων μελών του πληρώματος του εντός του λιμένα των ..., εγγύς του πέτρινου ναύδετου, αρχικά μεν από τη δεξιά πλευρά του και ακολούθως από την αριστερή πλευρά του μέσω του αριστερού "μπαρκαρίζου" στο κατάστρωμα 3 με τη βοήθεια Λιμενικών του Λιμεναρχείου ... με ανεμόσκαλες από τη πρύμνη του καθώς και με άνοιγμα του αριστερού καταπέλτη, στο Ε/Γ-Ο/Γ πλοίο "... και στις λέμβους των τοπικών λεμβούχων, ολοκληρωθείσα περί ώρα 18:30. Μετέπειτα, περί ώρα 19.00, το Ρ/Κ "...", βοηθούμενο από το αλιευτικό "...", άρχισε τη ρυμούλκηση του ως άνω κρουαζιερόπλοιου προς τη θέση "...", κείμενη σε απόσταση περίπου 1,85 ν.μ. απ’ εκεί, η οποία εθεωρείτο από τις Αρχές ως μία εκ των ενδεδειγμένων θέσεων καταφυγής σε ανάλογες περιπτώσεις. Σημειώνεται ότι το ως άνω κρουαζιερόπλοιο κατά τη ρυμούλκηση του προς τη θέση "..." έπλεε πλευρικά, γεγονός που δυσχέραινε την προσπάθεια διάσωσης του, ενώ η ιπποδύναμη των ως άνω ρυμουλκών ήταν ανεπαρκής, με αποτέλεσμα να μην είναι δυνατή σε κάθε περίπτωση η ρυμούλκηση του για προσάραξη σε άλλο σημείο. Λόγω των παραπάνω μειονεκτημάτων κατά τη ρυμούλκηση προδήλως δεν ήταν δυνατόν να επιτευχθεί ταχύτητα, που θα καθιστούσε δυνατή, μετά την απόδεση του κάβου πλώρης από τον οποίο ερυμουλκείτο έως τότε τούτο, τη συνέχιση του πλου με την αποκτηθείσα ορμή, ώστε να επακολουθήσει η προσάραξη του πλοίου με τη δεξιά πλευρά του στα αβαθή. Περί ώρα 20.00, δεδομένου ότι η ταχύτητα ρυμούλκησης ήταν 0,9 κόμβοι, το πιο πάνω κρουαζιερόπλοιο προσάραξε τελικά εκεί με την πλώρη στα αβαθή σε περιοχή περίπου 0,7 ναυτικού μιλίου βορειοανατολικά του λιμένα του ... έχοντας ήδη κλίση την ώρα 20:40’ τις 20°, η εγκατάλειψη δε τούτου από τον Πλοίαρχο και το λοιπό (7 άτομα) εναπομείναν πλήρωμα έγινε στις 20:45’ από το κατάστρωμα No 5 πρύμα δεξιά μέσω ανεμόσκαλας σε σωστική λέμβο. Πρέπει να τονισθεί ότι κατά την ένορκη κατάθεση του μάρτυρα Μ. Α., κυβερνήτη του ρυμουλκού "...", τα βάθη στη θέση "..." ήταν ομαλά σε απόσταση 15-20 μέτρων από την ακτή, το κρουαζιερόπλοιο "ακούμπησε" περί ώρα 20.00, στην ακτή κατά τρόπο μη ενδεδειγμένο, αφού το ρήγμα έπρεπε, κατά τους κανόνες της ναυτικής τέχνης, να "ακουμπήσει" προς την πλευρά της παραλίας, ώστε το κρουαζιερόπλοιο να γείρει προς την ακτή, ενώ, αν και ζητήθηκε προς τούτο από το πλήρωμα του η παροχή κάβου, δεν εμφανίστηκε κανείς από το πλήρωμα για να το πράξει. Εξάλλου, κατά την ένορκη κατάθεση του ιδίου μάρτυρα, ναι μεν ένας κάβος που κρεμόταν από την πρύμνη του πιο πάνω κρουαζιερόπλοιου δόθηκε στο εν λόγω ρυμουλκό με επιμέλεια του ανωτέρω αλιευτικού, όμως, επειδή δεν ήταν δεμένος, έπεσε στη θάλασσα και δεν υπήρχε κάποιος στην πρύμνη του ως άνω κρουαζιερόπλοιου για να τον ξαναδέσει.
Όμως, πρέπει να ληφθούν υπόψη και τα εξής κρατούντα κατά τους κανόνες της ναυτικής τέχνης : Α) Τυχόν πρόσδεση κάβου από την πρύμνη του πλοίου, ανεξάρτητα από το ότι αυτή ενείχε κίνδυνο ζωής για τη μετάβαση μέλους του πληρώματος στην πρύμνη του εν λόγω κρουαζιερόπλοιου προς τούτο, δεν θα είχε αποτέλεσμα, αφού για να προσαράξει στην ακτή η δεξιά πλευρά αυτού, το ρυμουλκό θα έπρεπε να φθάσει, ρυμουλκώντας το, σε σημείο πέραν της ακτής, ώστε να καταστεί δυνατό να ρυμουλκήσει τη δεξιά πλευρά του, εφόσον βέβαια είχε την ανάλογη ιπποδύναμη, μέχρι τα αβαθή. Β)Τυχόν ώθηση της πρύμνης του πιο πάνω κρουαζιερόπλοιου προς την ακτή ("βογάρισμα") δεν ήταν δυνατή, λαμβανομένης δε υπόψη της ασταθούς θέσης τούτου με κλίση 20° προς τα δεξιά σε συνδυασμό με το ότι η ώθηση του από την αριστερή του πλευρά προς τα δεξιά θα δημιουργούσε πιθανότατα ροπή ανατροπής του με συνακόλουθες δυσμενείς συνέπειες για τους επιβαίνοντες τόσο στο εν λόγω κρουαζιερόπλοιο όσο και στο ρυμουλκό.
Τελικά, το ως άνω κρουαζιερόπλοιο βυθίστηκε, αφού τούτο ήταν πλέον, σε κάθε περίπτωση, αναπόφευκτο, την επόμενη ημέρα, 6.4.2007 και ώρα 06:58, στην πιο πάνω θέση σε βάθος περί τα 128 μέτρα στο κάτω μέρος της πλώρης του και 160 μέτρα στο κάτω μέρος της πρύμνης του με κλίση 15° προς τα δεξιά επικαθήμενο στην τρόπιδα και καθισμένο στον κεκλιμένο βυθό στην ... της νήσου ... με κλίση βυθού περίπου 16°.
Κατά την προαναφερθείσα πρόσκρουση του εν λόγω κρουαζιερόπλοιου συνέβαιναν οι ακόλουθες πλημμέλειες: α) Τούτο είχε αποκλίνει, με επιλογή του κατηγορουμένου Πλοιάρχου Ι. Μ. και χωρίς ιδιαίτερο λόγο, από το καταρτισθέν από τον κατηγορούμενο Αξιωματικό Φυλακής Π. Κ. και εγκριθέν από τον ίδιο (Πλοίαρχο) σχέδιο κατάπλου με κατ’ ευθείαν πορεία στη μέση του διαύλου του όρμου των ... , δηλαδή κατ’ ευθείαν πλεύση προς το ναύδετο Νο3 , πραγματοποιώντας, αντιθέτως, την προσέγγιση στο λιμένα ... με σχετικούς χειρισμούς πλεύσης δεξιότερα της πορείας του σχεδίου και ιδιαίτερα πλησίον της στεριάς, ώστε σε κάθε περίπτωση να υπάρχει άμεσος κίνδυνος από την παρεμβολή οιουδήποτε εμποδίου εντός της θάλασσας, β) Δεν ήταν εν χρήσει το υπάρχον στο εν λόγω κρουαζιερόπλοιο βυθόμετρο, ώστε να διαπιστωθεί έγκαιρα τα διαρκώς μειούμενα πραγματικά βάθη σε σχέση με τα αναγραφόμενα στον εν λόγω χάρτη (π.χ 50 μέτρα πριν το σημείο πρόσκρουσης το αναγραφόμενο στο εν λόγω χάρτη βάθος ήταν 67 μέτρα αντί του πραγματικού 59 μέτρα και 20 μέτρα πριν το σημείο πρόσκρουσης το αναγραφόμενο στον εν λόγω χάρτη βάθος ήταν 42 μέτρα αντί του πραγματικού 19 μέτρα), ως εκ τούτου δε να γίνει έγκαιρα αντιληπτή, λόγω της επιβαλλόμενης επίδειξης επαγγελματικής ναυτικής εμπειρίας και γρήγορης αντίδρασης σε μη αναμενόμενες δυσμενείς καταστάσεις, η εσφαλμένη αποτύπωση των αβαθών σ’ αυτόν, γ) Δεν γινόταν επαρκής επόπτευση της περιοχής από τα μέλη της γέφυρας καθώς και τον αξιωματικό φυλακής ώστε να γίνει έγκαιρα αντιληπτός ο κίνδυνος από τη διέλευση του εν λόγω κρουαζιερόπλοιου εγγύτατα της ακτής και η κατάσταση των αβαθών εκεί, που επέβαλαν κατεπείγοντα χειρισμό ακόμη και με εκτέλεση τούτων με πρωτοβουλία του ανωτέρω Αξιωματικού Φυλακής και σχετική ενημέρωση του πιο πάνω Πλοιάρχου, λαμβανομένων υπόψη της επικινδυνότητας της πλεύσης, των επικρατουσών καιρικών συνθηκών, του βυθίσματος του πλοίου σε συνδυασμό με την υπάρχουσα διαφορά χρώματος των υδάτων της επιφανείας της θάλασσας στο επίμαχο σημείο. Στο σημείο αυτό πρέπει να τονισθούν: 1) Η ένορκη κατάθεση του μάρτυρα Γ. Π., βατραχανθρώπου του Λιμενικού που βιντεοσκόπησε το επίμαχο σημείο πρόσκρουσης κατόπιν εντολής των αρμοδίων Αρχών, κατά τον οποίο το σημείο, όπου βρισκόταν ο επίμαχος ύφαλος ήταν κοντά στο λιμάνι και στην ακτή, ενώ αυτός εσκιαγραφείτο από το χρώμα της θάλασσας, εφόσον φαινόταν τα νερά στο σημείο εκείνο γίνονταν πιο ρηχά. 3) Η ένορκη κατάθεση του προαναφερθέντος μάρτυρα Γ. Κ., κατά τον οποίο στο σημείο πρόσκρουσης υπήρχε αλλαγή χρωματισμού και αν η θάλασσα είναι ήσυχη, όπως την ημέρα του ατυχήματος, η διαφορά χρωματισμού είναι ορατή στο σημείο αυτό. 4) Η ένορκη κατάθεση του μάρτυρα Ι. Γ. Προέδρου του Λιμενικού Ταμείου ... κατά τον οποίο στο σημείο πρόσκρουσης υπάρχει αλλαγή στο χρωματισμό των νερών και το χρώμα είναι πιο ανοικτό εκεί, αυτό δε είναι ορατό από τα πλοία, ενώ δεν είναι συνηθισμένο να περνούν τα πλοία τόσο κοντά από αυτό το σημείο. Αυτά κατατέθηκαν και από τον μάρτυρα Κ., πλοίαρχο του πλοίου ... και τον Π. Κ. που είναι ψαράς στην περιοχή. Δ) Το εν λόγω κρουαζιερόπλοιο ταξίδευε, έως τότε, με ανοικτές τις δέκα εννέα (19) υδατοστεγείς θύρες των στεγανών φρακτών του, οι οποίες, σημειωτέον, λειτουργούσαν ηλεκτροϋδραυλικά και μπορούσαν να κλείσουν από τηλεχειριστήρια καθώς και από τοπικά χειριστήρια κάθε υδατοστεγούς θύρας, ώστε (με τη διατήρηση τους ανοικτών) να μην καταστεί δυνατόν να αποφευχθεί 1) η ορμητική είσοδος θαλάσσιων υδάτων στο κατάστρωμα 2, όπου βρισκόταν η καμπίνα 2204, στην οποία διέμεναν τέσσερις Γάλλοι υπήκοοι και ειδικότερα η οικογένεια A. με ευρισκόμενα εκείνη τη στιγμή εντός αυτής τα δύο μέλη της, το σύζυγο J.-C. F. A. και την κόρη του ζεύγους M. A. A., που έκτοτε αγνοούνται, θεωρούμενοι ως θανόντες ένεκα του ανωτέρω περιστατικού, συνταγεισών σχετικών ληξιαρχικών πράξεων θανάτου από τον αρμόδιο Γάλλο Ληξίαρχο της πόλεως Doue la Fontain κατόπιν έκδοσης της από 4.5.2007 αποφάσεως του Πρωτοδικείου του Saumur και 2) η άμεση κατάκλυση από την είσοδο θαλάσσιων υδάτων ένεκα της πρόσκρουσης σε τέσσερα (4) και πιθανώς πέντε (5), από τα υπάρχοντα δέκα τέσσερα (14), στεγανά διαμερίσματα και συγκεκριμένα στα συνεχόμενα στεγανά διαμέρισμα No 4, No 5, No 6, No 7 και πιθανώς No 8 και συνακόλουθα η μηδαμινή πιθανότητα, σύμφωνα με το εν χρήσει εγκεκριμένο Εγχειρίδιο Ευστάθειας μετά από Ζημία, επιβίωσης του εν λόγω κρουαζιερόπλοιου εξαιτίας της κατάκλυσης δύο (2) διαδοχικών στεγανών διαμερισμάτων. Τέλος, ε) δεν εκπέμφθηκε απ’ αυτό (κρουαζιερόπλοιο) σήμα κινδύνου (MAY DAY ) αμέσως μετά την πρόσκρουση και την είσοδο θαλασσίων υδάτων κατά τα ανωτέρω, αλλά τούτο έγινε αρκετά αργότερα, εφόσον είχε ήδη γίνει γνωστό το επίμαχο περιστατικό, από το Θάλαμο Επιχειρήσεων του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας, ώστε να μη καταστεί δυνατόν να προσέλθουν εγκαίρως προς βοήθεια και ασφαλή διάσωση του κρουαζιερόπλοιου και των επιβαινόντων σ’ αυτό άλλα παραπλέοντα πλοία και τοπικές λέμβοι ευρισκόμενα εγγύς του επίμαχου ατυχήματος. Πρέπει να παρατηρηθεί ότι, όπως προέκυψε από τη βιντεοσκόπηση των προκληθέντων ρηγμάτων στα ύφαλα του ως άνω κρουαζιερόπλοιου, αυτά εντοπίζονταν: α) Στο στεγανό διαμέρισμα No 4, όπου υπήρχε ρήμα εγκάρσιο διαστάσεων περίπου 2 μέτρων Χ 40 εκατοστά, β) στο στεγανό διαμέρισμα No 5, όπου υπήρχε ρήγμα διάμηκες διαστάσεων 3-3,5 μέτρων Χ 50 εκατοστά, γ)στο στεγανό διαμέρισμα No 6 ρήγμα διάμηκες διαστάσεων 5 μέτρων Χ 20 εκατοστά, 6) στο στεγανό διαμέρισμα No 7 ρήγμα διάμηκες διαστάσεων 4 μέτρων Χ 3° εκατοστά και ε) τρία ρήγματα εγκάρσια, που δεν κατέστη δυνατόν να διερευνηθούν ειδικότερα λόγω του βάθους του ναυαγίου, το τελευταίο των οποίων τοποθετείται στο όριο της στεγανής φράκτης μεταξύ των διαμερισμάτων Νο7 και No 8 διαστάσεων περίπου 50-60 εκατοστών Χ 10 εκατοστά, στ) Έβαινε με ταχύτητα μεγαλύτερη των 5 ναυτικών μιλίων παρότι δεν απείχε 1 ναυτικό μίλι από το λιμένα που προσέγγιζε και ζ) και ήταν πολύ κοντά στις βραγχώδεις ακτές κατά παράβαση του αναφερθέντος ανωτέρω Προεδρικού Διατάγματος 199/2005 που απαιτεί εξασφάλιση επαρκούς θαλάσσιου χώρου για ασφαλή διέλευση (ΚΑΝΟΝΑΣ 22 περ. 2, 3). Με βάση τα ανωτέρω το Δικαστήριο κρίνει ότι η πρόσκρουση του Ε/Γ-Κ/Ζ ... συνεπεία της οποίας κατά τα προαναφερθέντα υπήρξε α) διατάραξη της θαλάσσιας συγκοινωνίας, β) επήλθαν οι θάνατοι των πιο πάνω γάλλων επιβατών, και γ) προκλήθηκε το ναυάγιο (προσάραξη - βύθιση) του εν λόγω κρουαζιερόπλοιου, έγινε από αμέλεια κατά την έννοια των σχετικά προεκτεθέντων στις ανωτέρω μείζονες σκέψεις των κατηγορουμένων Ι. Μ., πλοιάρχου και Κ. Π., αξιωματικού φυλακής γέφυρας, διότι αυτοί, από έλλειψη της προσοχής που κατ’ αντικειμενική κρίση όφειλαν να καταβάλουν λαμβανομένης υπόψη της επαγγελματικής ιδιότητας τους και της εμπειρίας τους παραλείποντας την τήρηση α) των κανόνων 5, 6, 7, 8 και 9 ασφαλούς ναυσιπλοΐας της από 20.10.1972 Διεθνούς Σύμβασης του Λονδίνου και β) των κανόνων 22 και 34 της Διεθνούς Σύμβασης του 1974 (SOLAS 1974) περί ασφαλείας της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα, σε συνδυασμό με το Β.Δ. 683/1960, όπως είχαν ιδιαίτερη νομική υποχρέωση κατά τα σχετικά προεκτεθέντα στην υπό στοιχ. IB μείζονα σκέψη, προέβλεψαν μεν ως δυνατό το επελθόν αποτέλεσμα πίστευαν όμως ότι τούτο δεν θα επερχόταν (συνειδητή αμέλεια), οι παραβάσεις δε αυτές βρίσκονται σε αιτιώδη συνάφεια με το επελθόν αποτέλεσμα. Ειδικότερα, τα στοιχεία της αμέλειας των ως άνω κατηγορουμένων είναι τα ακόλουθα : Α) Για τον κατηγορούμενο Ι. Μ.. Πλοίαρχο 1) ως προς τις αξιόποινες πράξεις 1) της διατάραξης θαλάσσιας συγκοινωνίας από αμέλεια από την οποία επήλθε κίνδυνος σε ξένα πράγματα, κίνδυνος σε ανθρώπους και θάνατος, 2) της ανθρωποκτονίας εξ αμελείας κατά συρροή, και 3) της πρόκλησης ναυαγίου από αμέλεια από την οποία επήλθε κίνδυνος σε ξένα πράγματα (σημειωτέον, ανεπίτρεπτα η εκκαλουμένη μετέβαλε την κατηγορία από αμέλεια σε τέτοια από πρόθεση κάνοντας χείρονα τη θέση του κατηγορουμένου) από την οποία προκλήθηκε κίνδυνος σε ξένα πράγματα, λόγω της προαναφερθείσας υπό στοιχ.α’ -ε’ αμελούς συμπεριφοράς του. Β) Για τον κατηγορούμενο Π. Κ., Αξιωματικό φυλακής γέφυρας, ως προς τις αξιόποινες πράξεις α) της διατάραξης θαλάσσιας συγκοινωνίας από αμέλεια από την οποία επήλθε κίνδυνος σε ξένα πράγματα, κίνδυνος σε ανθρώπους και θάνατος, β) της ανθρωποκτονίας εξ αμελείας κατά συρροή και γ) της πρόκλησης ναυαγίου από αμέλεια από την οποία επήλθε κίνδυνος σε ξένα πράγματα, λόγω της προαναφερθείσας υπό στοιχ. β’ -γ’ αμελούς συμπεριφοράς του.
Επί πλέον, με βάση όλα τα ανωτέρω 1) οι ως άνω κατηγορούμενοι Ι. Μ., Πλοίαργος, και Π. Κ., Αξιωματικός φυλακής γέφυρας, παρέβησαν από αμέλεια τις προαναφερθείσες διατάξεις του Διεθνούς Κανονισμού Αποφυγής Συγκρούσεων (Κανόνες 5, 6, 7, 8 και 9 της από 20.10.1972 Διεθνούς Σύμβασης περί διεθνών κανονισμών προς αποφυγή συγκρούσεων στη θάλασσα, που κυρώθηκε με το άρθρο IN.Δ 93/1974), με αποτέλεσμα να επέλθει ο θάνατος των παραπόνων δύο (2) Γάλλων επιβατών και η απώλεια του εν λόγω κρουαζιερόπλοιου, αν και είχαν ιδιαίτερη νομική υποχρέωση προς τούτο λαμβανομένης υπόψη της προαναφερθείσας επαγγελματικής ιδιότητας τους και της ιδιαίτερης προσοχής που όφειλαν από τις περιστάσεις όπως κάθε μέσος συνετός με τις ίδιες ιδιότητες άνθρωπος. Ειδικότερα, πλέον των ανωτέρω, όσον αφορά στους ισχυρισμούς των κατηγορουμένων πρέπει να λεχθούν τα εξής: Α)Όσον αφορά στο σφάλμα του χάρτη που θεωρούν ως μόνη αιτία της πρόσκρουσης του πλοίου: Από ην βυθομετρική αποτύπωση της περιοχής πρόσκρουσης του πλοίου από την "..." (από Νοεμβρίου 2007 τεχνική έκθεση της τελευταίας και από Σεπτεμβρίου 2008 μελέτη και πόρισμα σύγκρισης του ΧΕΕ ... με την νέα χαρτογράφηση της περιοχής), η οποία επιβεβαιώθηκε και από την Υδρογραφική Υπηρεσία (από 10-10-2008 έκθεση Υδρογραφικής Υπηρεσίας ΠΝ και από Μαϊου 2008 βυθομετρικό διάγραμμα), αποδείχθηκε ότι τα αβαθή, ενώ βάσει του χάρτη, εκτείνονται σε απόσταση 57μ. από την ακτή, στην πραγματικότητα εκτείνονται σε απόσταση 131μ. από αυτήν (ή 130,5μ. κατά την μέτρηση των πραγματογνωμόνων), δηλαδή παρατηρείται απόκλιση 74μ. ή 73,5μ. αντίστοιχα. Σε ακτίνα μάλιστα πέραν των 50μ. από το σημείο πρόσκρουσης, είτε δεν υπάρχουν διαφορές στην αποτύπωση των βαθών, είτε αυτές είναι αμελητέες. Μετά την ακτίνα των 50μ. και προσεγγίζοντας την ακτίνα των 20μ. από το σημείο πρόσκρουσης, παρατηρούνται σημαντικές αποκλίσεις μεταξύ των υφισταμένων αβαθών και των αποτυπώσεών τους στο χάρτη 50μ. πριν από το σημείο της πρόσκρουσης το βάθος ανέρχεται σε 59μ. έναντι 67μ. στο χάρτη, 20μ. πριν από το σημείο πρόσκρουσης, το βάθος ανέρχεται σε 19μ. έναντι 42μ. στο χάρτη, στο σημείο της πρόσκρουσης το βάθος ανέρχεται σε 5μ., έναντι 29μ. στο χάρτη και όλα αυτά τη στιγμή που σύμφωνα με τα διεθνή πρότυπα. Όπως αποδείχτηκε ο πλοίαρχος δεν βάδιζε σύμφωνα έστω με τον λανθασμένο χάρτη, αφού αμέσως, ο ίδιος, μετά την πρόσκρουση θα αντιλαμβανόταν το γεγονός αυτό (του λάθους) και θα το επικαλείτο αμέσως και όχι μετά πολλούς μήνες από το συμβάν. Αντ’ αυτού στην προσφυγή που κατατέθηκε στο Τριμελές Διοικητικό Πρωτοδικείο Πειραιά από την πλοιοκτήτρια και συνδιαχειρίστρια εταιρία, πέντε μήνες μετά το ναυάγιο, η πρόσκρουση αποδόθηκε σε αιφνίδιο θαλάσσιο ρεύμα, ενώ πέρασαν πολλοί μήνες για να εντοπίσει το λάθος του χάρτη ο τεχνικός σύμβουλος του πλοιάρχου και όχι ο ίδιος. Άλλωστε και τον εσφαλμένο χάρτη να συμβουλευόταν αυτός θα έβλεπε ότι η απόσταση των μόλις 73μ. από την ισοβαθή των 10μ. που επέλεξε να πλέει είναι αντικειμενικά πολύ μικρή για ένα πλοίο 142,95 και πλάτους 24,70μ. Η απόσταση δε αυτή είναι αντικειμενικά μικρή λαμβανομένης υπόψη της τάσης έκπτωσης προς τα δεξιά του πλοίου. Αν ο πλοίαρχος κινούνταν βάσει χάρτη, θα είχε διαπιστώσει ότι (στον εσφαλμένο έστω χάρτη) από την ισοβαθή των 10μ. μέχρι την ακτογραμμή δεν υπάρχουν απλώς αβαθή, αλλά επί πλέον και βράχοι που εξέχουν από την επιφάνεια της θάλασσας, οι οποίοι είναι χαρτογραφημένοι και δεν θα έπρεπε να κινείται σε τόσο κοντινή απόσταση απ’ αυτούς. Πρόκειται δηλαδή για τους σταυρούς που απεικονίζονται στον χάρτη. Οι πραγματογνώμονες μάλιστα μετρούν την απόσταση του σημείου πρόσκρουσης από την ακτή, μη λαμβάνοντας υπόψη τους βράχους που μεσολαβούν. Από την ακρόαση του VDR δεν προκύπτει να χρησιμοποιείται ο έντυπος χάρτης, κατά την προσέγγιση του σημείου πρόσκρουσης, αλλά μόνο ο ηλεκτρονικός χάρτης, τον οποίο ο πλοίαρχος προσπαθεί να χρησιμοποιήσει λίγα λεπτά πριν την πρόσκρουση ήτοι "Ζ. Π.", (15.44,08) ο Πλοίαρχος, "Ζ. ΙΝ (15.45,54) ο Πλοίαρχος, (το ίδιο και 15.47,23). Εκ των ανωτέρω, το σφάλμα του χάρτη, δεν αποτέλεσε όρο του αποτελέσματος. Άλλωστε, όταν ένα πλοίο πλέει τόσο κοντά στις ακτές, δηλαδή σε περιοχή μη πλευσιμότητας από άλλα πλοία, κρίσιμη είναι η χρήση όλων των ναυτιλιακών οργάνων και κυρίως η οπτική και ακουστική επιτήρηση, αφού στην συγκεκριμένη περίπτωση από το ύψος της γέφυρας και από απόσταση τουλάχιστον 500μ. ήταν δυνατόν να δει κάποιος την αλλαγή του χρώματος των υδάτων, από την ύπαρξη των βράχων σε χαμηλό βάθος από την επιφάνεια της θάλασσας, κάτι που κανένα μέλος του πληρώματος δεν πρόσεξε, παρότι την ημέρα εκείνη ο καιρός ήταν νεφελώδης και δεν εμποδιζόταν έτσι η ορατότητα λόγω της αντανάκλασης του ήλιου, όπως αβάσιμα υποστήριξαν και στο παρόν Δικαστήριο οι κατηγορούμενοι (βλ. καταθέσεις μαρτύρων και έκθεση Εθνικής Μετεωρολογικής Υπηρεσίας την ημέρα του Συμβάντος). Μάλιστα στο VDR υπάρχουν οι εξής καταγραφές: 5.34,50 να κόψουμε πιο κάτω έχουμε αργήσει" (ο Πλοίαρχος) 15:47,19 ΥΠΑΡΧΟΣ "μας πετάει λίγο δεξιά". Στην συνέχεια ο πλοίαρχος προσπαθεί να διορθώσει προς τα αριστερά, 15:48,22 ΥΠΑΡΧΟΣ "κοντά δεν περνάμε εκεί". Ο Πλοίαρχος διατάσσει πορεία από 15ο σε 12ο, 15.48,20 ΥΠΑΡΧΟΣ "κοντά περνάμε". Ο Πλοίαρχος διατάσσει 5ο τιμόνι αριστερά. 15.48,35 ΠΛΟΙΑΡΧΟΣ "κάνε λίγο πρόσω να φύγουμε από εδώ - γεγονός που δείχνει ανήσυχα γνώση της έκπτωσης προς τα δεξιά και πιθανόν τα αβαθή να είναι ορατά. 15.48,45 ΥΠΑΡΧΟΣ "πόσο περνάμε ρε" απαντά ο Αξιωματικός Φυλακής 0,06 ν.μ. δηλαδή 111μ., 13.48,51 "κάτσαμε...". Έτσι ακόμα κι αν ήθελε θεωρηθεί ότι το σφάλμα του χάρτη συνέβαλε αιτιωδώς στο αποτέλεσμα της πρόσκρουσης, η ακυβερνησία και η τελική βύθιση του πλοίου καθώς και ο θάνατος των δύο επιβατών οφείλονται και σε άλλες αιτίες που λειτούργησαν σωρευτικά. Τέτοιες είναι α)η πορεία του πλοίου που έπλεε πολύ κοντά στην στεριά (50μ. περίπου από των βραχώδη ακτή του Ακρωτηρίου .....) και σε περιοχή που υπάρχουν χαρτογράφημενοι σκόπελοι. Οι περισσότεροι μάρτυρες που γνωρίζουν καλά την περιοχή κατέθεσαν ότι η μορφολογία της ακτής στο σημείο πρόσκρουσης τους ήταν γνωστή (ακόμη και ο ντόπιος πράκτορας του πλοίου) και ότι κανένα άλλο πλοίο πήγαινε από εκεί. Εξάλλου το πλοίο ακολουθούσε μία ακανόνιστη τοξοειδή καμπυλωτή πορεία αυξομειούμενου ρυθμού προς τα αριστερά. Μάλιστα από τις ενδείξεις του VDR στη στήλη με τίτλο "ΡΥΘΜΟΣ ΣΤΡΟΦΗΣ σε μοίρες ανά λεπτό", διαπιστώνεται ότι από τη χρονική στιγμή 15.41,03 και εφεξής όλες οι τιμές έχουν αρνητικό πρόσημο, δεν είναι σταθερές και συνεχώς αυξομειώνονται. Ο άνεμος ήταν νότιος - νοτιοδυτικός, ενστάσεως 4 μποφόρ με ριπές κατά διαστήματα 5 μποφόρ και φορά κάθετη προς την αριστερή πλευρά του πλοίου που μπορούσε να το παρασύρει νοτιότερα προς την βραχώδη ακτή, ήταν γνωστό στον πλοίαρχο, δεν επισημάνθηκε έγκαιρα απ’ αυτόν και δεν αντιμετωπίστηκε αποτελεσματικά.
Β)Περαιτέρω το Σύστημα Ασφαλούς Διαχείρισης και οι ισχύοντες Κανονισμοί απαιτούν την κατάρτιση σχεδίου πλου από το αγκυροβόλιο του λιμένα αναχώρησης, έως την προβλήτα ήτο αγκυροβόλιο του λιμένα άφιξης. Το σχέδιο πλου δεν σταματά στο σημείο ετοιμότητας (STAND BY), αλλά περιλαμβάνει και τον κατάπλου, εξαιρώντας μόνο τους χειρισμούς πρόσδεσης. Στην προκειμένη περίπτωση ο πλοίαρχος δεν διέσωσε το σχέδιο πλου κατά την εγκατάλειψη του πλοίου. Όμως δεν αμφισβητήθηκε απ’ αυτόν ή τον αξιωματικό φυλακής ότι σ’ αυτόν σημειωνόταν ότι το πλοίο θα εκινείτο σε ευθεία πορεία, στη μέση περίπου του διαύλου μεταξύ της νήσου ... και της νήσου .... Όμως όπως ο ίδιος ο πλοίαρχος υπέδειξε στους πραγματογνώμονες και η πορεία του πλοίου ήταν μεταξύ ναύδετων και ξηράς δηλαδή, όπως αυτοί αναφέρουν, το πλοίο κινήθηκε δεξιότερα του σχεδίου πλου. Στην πραγματικότητα το πλοίο ακολούθησε τοξοειδή πορεία πλεύσης μεταξύ του ... από αριστερά (δυτικά) και της ξηράς από δεξιά (ανατολικά), αντί της αρχικά σχεδιασθείσας ευθείας πορείας μεταξύ της νήσου ... από αριστερά (δυτικά) και ναυδέτων από δεξιά (ανατολικά). Η παρέκκλιση αυτή από το σχεδιασμένο δρομολόγιο, η οποία προφανώς είναι "σημαντική" με την έννοια του νόμου και όχι ήσσονος σημασίας έγινε 1)χωρίς να είναι απαραίτητο, ούτε αναγκαίο, 2)χωρίς κατάρτιση νέου σχεδίου πλου, με γνωστοποίηση του και στα λοιπά μέλη της ομάδας γέφυρας (στο VDR αναφέρεται "πολύ κοντά πάμε..." που δείχνει αιφνιδιασμό). Τούτο είχε ουσιαστική σημασία, γιατί μη έχοντας προκαθορισμένο σχέδιο πλου, δεν υπήρχε η ενημέρωση των μελών της γέφυρας, ώστε να μπορεί καθένα εξ αυτών να συμβάλει, στο μέτρο της αρμοδιότητάς του στον ασφαλή πλου, να επιβεβαιώνεται έγκαιρα η πορεία του πλοίου, μέσω του CPS, η χρήση δε, του ηλεκτρονικού χάρτη αποδείχθηκε ανεπαρκής. Επελέγη δε η διαδρομή αυτή προκειμένου να γίνουν λιγότερες μανούβρες". Σημειωτέον ότι το βυθόμετρο δεν βρισκόταν σε λειτουργία, ώστε να μπορεί να διαπιστωθεί έγκαιρα, σε κάθε δεδομένη στιγμή, η βυθομετρική αλλαγή, πριν από το σημείο πρόσκρουσης και ως αυτό, σε σχέση με τον εν χρήσει χάρτη και ν’ ανησυχήσει έτσι τα μέλη της γέφυρας για την εγκυρότητά του ή μη. Εξ άλλου ο πλους του πλοίου δεν ήταν ασφαλής και λόγω παράβασης του Κανονισμού προς αποφυγή συγκρούσεων και μάλιστα των κατωτέρω κανόνων: (κανόνας 5) Επιτήρηση: ο πλοίαρχος δεν ασκούσε την πρέπουσα οπτική και ακουστική επιτήρηση (lookout), καθώς και επιτήρηση με κάθε διαθέσιμο και πρόσφορο μέσο ναυσιπλοϊας. Κανόνας 6: Ασφαλής ταχύτητα: δεν έπλεε με ασφαλή ταχύτητα, βάσει ικανότητας χειρισμού πλοίου, λόγω μεγέθους, κατάστασης ανέμου, ναυτιλιακών κινδύνων (υπήρχαν ύφαλοι, αβαθή βραχώδεις ακτές) και βυθίσματος του πλοίου σε σχέση με το βάθος του ύδατος (ακόμη και με τον εν χρήσει χάρτη το βάθος του σημείου πρόσκρουσης ήταν μόλις 20μ. ενώ λίγα μέτρα πιο κεί το βάθος ήταν πάνω από 100μ., όπου και η πλεύση θα ήταν ασφαλέστερη). Πρέπει να σημειωθεί εδώ ότι σύμφωνα με το άρθρο 4 Γ.Καν.Λιμένος έπρεπε να πλέει με 5 κόμβους ενώ έπλεε με 7,5-8 κόμβους παρότι δεν απείχε 1 ν.μ. τουλάχιστον από τις ακτές. Κανόνας 8: Χειρισμοί προς αποφυγή συγκρούσεως. Δεν προέβη στους δέοντες χειρισμούς, μεταβολή πορείας έγκαιρα, όταν ο ΥΠΑΡΧΟΣ τον ενημέρωσε ότι πηγαίνουν πολύ κοντά με τις ακτές, ακόμη και μεταβολή ταχύτητας (προς αποφυγή συγκρούσεως. Κανόνας 9: Στενοί δίαυλοι: μη τήρηση ασφαλούς πορείας πλεύσεως εντός στενού δίαυλου, καθώς και μη τήρηση, της διαβαλλόμενης από την ναυτική πρακτική και την αρχή της ορθής πλοήγησης, από πλευράς απόστασης, του διπλασίου μήκους του πλοίου από βράχια και αβαθή (ήτοι απόσταση 285,80μ. εφόσον το μήκος του πλοίου ήταν 142,90μ.). Ο ισχυρισμός άλλωστε ότι η αλλαγή του σχεδίου του πλου ήταν επιβεβλημένη λόγω της αποβίβασης με λάντζες από το Κ/Ζ ..., το οποίο είχε δέσει στον πάγκο, δεν κρίνεται βάσιμος διότι: α)η απόσταση μεταξύ ναυδέτου Νο 3 και πάγκου ανέρχεται στα 700μ. (βλ. κατάθεση μάρτυρα Μ.) και άρα είναι αρκετά μεγάλη ώστε να μη δημιουργείται τέτοιος κίνδυνος, το δε πλάτος του διαύλου ανέρχεται στα 1300μ. Άλλωστε η λάντζα επηρεάζεται όταν το πλοίο βρίσκεται σε απόσταση 100μ. και όχι περισσότερο όπως εν προκειμένω, και ο σχετικός κίνδυνος αντιμετωπίζεται με μείωση της ταχύτητας. Ότι ο σχετικός ισχυρισμός δεν είναι βάσιμος προκύπτει και από το γεγονός ότι μετά την πρόσκρουση του ποίου και την εν συνεχεία ανεξέλεγκτη πορεία του προς τα βόρεια, ουδείς κίνδυνος για τις λάντζες αυτές αναφέρθηκε από κάποιο μάρτυρα, ή στα έγγραφα της δικογραφίας. Ενόψει των ανωτέρω, που προκύπτουν από τα αναγνωσθέντα έγγραφα, αλλά και από τις καταθέσεις των μαρτύρων, η αλλαγή πορείας πλεύσης από τον πλοίαρχο έγινε για την ευχερέστερη και γρηγορότερη πρόσδεση με τον ναύδετο και όχι λόγω του πλοίου .... Η ανωτέρω αμελής συμπεριφορά αποκτά μεγαλύτερη ένταση, αφού ο πλοίαρχος είχε μικρή εμπειρία μ’ αυτή την ιδιότητα, δεδομένου ότι αυτή τη φορά ήταν μόλις η τέταρτη που πλοιαρχούσε και προκύπτει και από τις καταγραφές των συνομιλιών της γέφυρας στο VDR, όπου σε αρκετές περιπτώσεις ο Ύπαρχος μιλά ψιθυριστά λειτουργώντας ως σύμβουλος του Πλοιάρχου, ο οποίος επαναλαμβάνει μεγαλύφωνα (15:49, 58 "πρέπει να παίρνουμε νερά μέσα", 15:49,51 "να κλείσουμε πόρτες άμα είναι", 15:50,51 "να αρχίσουμε να βγάζουμε κόσμο"). Συμπερασματικά το πλοίο ακολουθούσε μια αυθαίρετη, ακανόνιστη τοξοειδή πορεία, κατά παρέκκλιση του σχεδίου πλού και χωρίς α)εναλλακτικό σχέδιο πλου, και β)ναυτιλιακά όργανα, με εξαίρεση το ραντάρ και τον ηλεκτρονικό χάρτη, χωρίς να ληφθούν υπόψη οι αποστάσεις ασφαλείας από τη ξηρά, η ταχύτητα και η φορά του ανέμου καθώς και η τάση έκπτωσης προς τα δεξιά του πλοίου (βλ. VDR). Εν συνεχεία το πλοίο έπλεε με ανοιχτές τις υδατοστεγείς θύρες κατά παράβαση της πρόβλεψης της SOLAS ότι στα επιβατηγά πλοία οι υδατοστεγείς θύρες παραμένουν κλειστές καθόλη την διάρκεια του ταξιδιού. Το συμπέρασμα της πραγματογνωμοσύνης ότι όλες οι υδατοστεγείς θύρες καταγράφονται κλειστές 3’ και 11’ ‘ μετά την πρόσκρουση (σελ.151, 198) και ότι η μη συμμόρφωση του πλοιάρχου να έχει τις θύρες κλειστές κατά το ταξίδι δεν επηρέασε την τύχη και τις πιθανότητες διάσωσης του πλοίου α)γιατί λόγω του σύντομου κλεισίματος, η κατάκλυση τόσων στεγανών διαμερισμάτων, σε τόσο μικρό χρονικό διάστημα δεν είναι δυνατή και β)γιατί με τις διαστάσεις των ρηγμάτων η κατάκλυση 4 ή 5 συνεχομένων διαμερισμάτων δεν θα επέτρεπε ούτε ή άλλως, την επιβίωση του πλοίου (σελ.183, αλλά και κατάθεσή τους), ελέγχεται ως ανακριβής. Από τις καταγραφές του VDR, με τους χρόνους που καταγράφονται σ’ αυτό, προκύπτει ότι 15:57,51 έχουν κλείσει όλες οι πόρτες (συνομιλία ΥΠΑΡΧΟΥ - ΑΞΙΩΜΑΤΙΚΟΥ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ) ήτοι 9’ μετά την πρόσκρουση, γεγονός που ασφαλώς επηρεάζει τον χρόνο βύθισης του πλοίου. Σίγουρα δε η υπ’ αριθμ.16 θύρα του control room, παρέμεινε επίτηδες ανοιχτή, δεμένη με σκοινί (βλ. κατάθεση Κ.) για να μπορούν να κινούνται τα μέλη του πληρώματος. Επομένως το καθυστερημένο κλείσιμο των υδατοστεγών θυρών επέτρεψε την εισροή υδάτων στα στεγανά του πλοίου και ως εκ τούτου είχε πρακτική σημασία για την επιβίωση του πλοίου. Επίσης, το γυμνάσιο που είχε διενεργηθεί ήταν με τις υδατοστεγείς θύρες ανοικτές (βλ. απολογία ΠΛΟΙΑΡΧΟΥ), με αποτέλεσμα να μην εκπαιδευτούν οι επιβάτες στην ανεύρεση εναλλακτικών εξόδων διαφυγής προς τα ανωτέρω καταστρώματα. Περαιτέρω, δεν προέκυψε ότι υπήρξαν εγκαίρως ανακοινώσεις προς του επιβάτες σχετικά με την εκκένωση των καμπινών και ότι υπήρχε θανάσιμος κίνδυνος για το αντίθετο. Επίσης έκλεισαν οι υδατοστεγείς θύρες χωρίς να προηγηθεί έλεγχος των καμπινών και ιδιαίτερα στα σημεία των υδατοστεγών διαμερισμάτων όπου υπήρχαν καμπίνες και δη εκείνα στο κατάστρωμα 2ο και 5ου διαμερίσματος, όπου βρισκόταν η καμπίνα 2204 μέσα στην οποία βρίσκονταν οι δύο γάλλοι επιβάτες με δυσμενή συνέπεια την μη διάσωσή τους, που έκτοτε χάθηκαν και δεν ανευρέθησαν παρά τις προσπάθειες των βατραχανθρώπων, θεωρουμένου ως βεβαίου του θανάτου τους έτσι. Περαιτέρω ο πλοίαρχος μετά την πρόσκρουση, αντί να ακινητοποιήσει το πλοίο κατά παράβαση των ειδικών κανονισμών, που αναφέρθηκαν ανωτέρω, έδινε εντολές για εκτέλεση κινήσεων (βλ. VDR), με αποτέλεσμα να μεγενθυνθούν τα ρήγματα λόγω τριβής των υφάλων του πλοίου πάνω στη βραχώδη περιοχή. Όσον αφορά δε την κατάκλυση της καμπίνας 2204 με νερά οι πραγματογνώμονες λένε ότι όταν οι υδατοστεγείς θύρες έκλεισαν. Τα εισρέοντα ύδατα πλέον δεν είχαν διέξοδο προς τα γειτνιάζοντα στεγανά διαμερίσματα και ως εκ τούτου ο ρυθμός ανόδου της στάθμης τους στο στεγανό διαμέρισμα Νο 5 αυξήθηκε σημαντικά. Από τις εγγραφές του VDR προκύπτει ότι στις 15:54,12 κάποιο μέλος του πληρώματος, ευρισκόμενο στο πρωραίο κλομακοστάσιο του καταστρώματος Νο 3 , αναφέρει ότι βλέπει νερά να ανεβαίνουν από το κλιμακοστάσιο καθόδου στο κατάστρωμα Νο2. Ενόψει τούτου προκύπτει ότι, κατά τον χρόνο αυτό (15:54,12) δηλαδή σχεδόν 6’ μετά την πρόσκρουση, το πρωραίο τμήμα του καταστρώματος Νο2, στο οποίο βρισκόταν και η καμπίνα 2204, είχε κατακλυσθεί από ύδατα. Δυνατότητα απάντλησης των υδάτων δεν κατέστη δυνατή, λόγω του ότι από την εισροή των υδάτων στα διαμερίσματα όπου βρίσκονταν οι ηλεκτρογεννήτριες προκλήθηκε βραχυκύκλωμα και εκρήξεις στον κύριο ηλεκτρικό πίνακα και πυρκαγιά στον πίνακα της ηλεκτρογεννήτριας ανάγκης, που δεν επέτρεψε την λειτουργία των αντλιών, σε συνδυασμό με την αδυναμία πρόσβασης, λόγω της κατάκλυσης στους χώρους των επιστομίων για χειροκίνητη εκκίνηση των αντλιών, οδήγησε τους πραγματογνώμονες στο συμπέρασμα ότι δεν υπήρξε η δυνατότητα αυτή από το μηχανοστάσιο και τους λοιπούς χώρους του πλοίου, παρά τις προσπάθειες του Α’ Μηχανικού και των λοιπών μελών του πληρώματος μηχανής. Από τις καταγραφές του VDR επίσης προκύπτει το επισυμβάν Black Out και δη από τις συνομιλίες του Πλοιάρχου με τον Α’ Μηχανικό. Ενόψει της έλλειψης υδραυλικής πίεσης, που προήλθε από την απώλεια ηλεκτρικής ενέργειας, στο σύστημα ελέγχου του βήματος των ελίκων και έτσι τα ελατήρια, αυτόματα παρέσυραν τα πτερύγια των ελίκων στο "πρόσω ολοταχώς". Επειδή όμως οι κύριες μηχανές συνέχιζαν να λειτουργούν και οι έλικες να περιστρέφονται, το πλοίο άρχισε να κινείται εκτός ελέγχου (ώρα 15:58,50 έως ώρα 16:05,5). Όταν ο πλοίαρχος είδε ότι δεν ήταν δυνατόν να ελεγχθεί η πορεία του πλοίου (βλ. VDR) έδωσε εντολή να σταματήσουν οι μηχανές, οι οποίες δεν μπόρεσαν να επανεκκινήσουν μέχρι την βύθιση του πλοίου. Από ώρα 16:05,5 έως και ώρα 16:50,50 το πλοίο παρέμενε με κρατημένες τις μηχανές (κύριες) και χωρίς καμμία δυνατότητα ελέγχου της πορείας ή της ταχύτητας του που εξέπεσε σε πολύ μικρή ταχύτητα με ΒΒΔ διεύθυνση, λόγω του ανέμου. Αν το πλοίο είχε μπορέσει να διατηρήσει σε λειτουργία τις μηχανές του (αν τα σχετικά διαμερίσματά του δεν είχαν γεμίσει από τα ύδατα) η τύχη και η κατάληξη του θα ήταν διαφορετική με το να οδηγηθεί αυτοδυνάμως αλλά και με την βοήθεια των ρυμουλκών σε ασφαλές μέρος προσάραξης μια και ήταν κοντά σε ακτές. Αλλά και μετά, κατά την προσπάθεια διάσωσης του πλοίου υπήρξαν εσφαλμένες ενέργειες και παραλείψεις: 1)Ενημερώθηκε το Λιμεναρχείο ... καθυστερημένα (στις 16:05,30 δηλαδή μετά 17’ μετά την πρόσκρουση), ενώ στην συνέχεια και παρά τις επανειλημμένες κλήσεις των αρμοδίων του Λ/Χ μέσω VHF στο κανάλι 12, ουδεμία επαφή υπήρξε μαζί τους από το πλοίο, κατά την διάρκεια της επιχείρησης διάσωσης των επιβατών, ρυμούλκησης και προσάραξης. Επίσης δεν ενημερώθηκε ο θάλαμος Επιχειρήσεων του ΥΕΝ. Όπως προκύπτει από την απομαγνητοφώνηση των συνομιλιών του ΕΚΣΕΔ. (σελ.1, 2, 102, 103, 149, 150,160) ο θάλαμος δέχεται κλήση στις 16:05,03 από την σύζυγο μέλους του πληρώματος που είχε ειδοποιηθεί από τον ευρισκόμενο στο πλοίο σύζυγό της, Ε. Φ., ο οποίος επέβαινε στο πλοίο ως μέλος συνεργείου για την εκτέλεση επισκευών. Εξ άλλου το πλοίο ουδέποτε εξέπεμψε ΜΑΥ-DAY,ενώ τα μηνύματα από το πλοίο προς τις αρχές ήταν καθυσυχαστικά, όπως αποτυπώνονται στις απομαγνητοφωνημένες συνομιλίες του ΕΚΣΕΔ με το πλοίο και ειδικότερα με τον ασυρματιστή Τ. (16:40 Μεγάλη η κλίση, μεγαλύτερη από πριν, όχι είναι 12ο ...Υπάρχει μία ηρεμία...συνέχεια τους καθησυχάζουμε [...] Σταθερή 12ο (σελ.23), 17:03,55 "Συνεχίζει και παίρνει κλίση το πλοίο μεγαλύτερη; - Είναι σταθερή [....] 12ο" (σελ.51-52), 17.24,35 "Τουλάχιστον μέχρι στιγμής όλα πάνε καλά "Παραμένει 12ο" κ.α. (σελ.68-69). 17.41,13 "No panic [....] έχουμε την κατάσταση ελεγχόμενη [...] κλίση σταθερή. Ενόψει της καθυστέρησης αυτής κατεύθασαν τα σωστικά πλοία αρκετά αργότερα στις 04.00 της 6/4/2007 και δη το Ρ/Κ ... της εταιρίας Τ., οπότε δυσχεράνθηκε και μ’ αυτό τον τρόπο η ασφαλής προσάραξη του πλοίου. Αλλά και οι συνομιλίες με τα ρυμουλκά ήταν καθησυχαστικές (βλ.σχετ. εγγραφές με το ΕΚΣΕΔ στις 17.36,16, στις σελ.79-80 και 177. Τέλος, με κοινή απόφαση πλοιάρχου και Λιμεναρχείου, παρά τις αρχικές αντίθετες απόψεις του πρώτου το πλοίο οδηγήθηκε προς τα ..., που είναι σημείο καταφυγής κινδυνευόντων πλοίων (Σελ.155-156 ΕΚΣΕΔ). Μετά ταύτα τα επτά εναπομείναντα μέλη του πληρώματος εγκατέλειψαν το πλοίο τουλάχιστον πριν την 21.12,25 ήτοι στις 20.4,5 όπως προαναφέρθηκε ήδη (βλ. απομαγνητοφωνημένες συνομιλίες ΕΚΣΕΔ σελ.220-221) αφού είχε προσαράξει ασφαλώς, όπως δήλωναν τα μέλη του πληρώματος στις αρχές. Στις 4.00 όμως τα ξημερώματα της επόμενης ημέρας το πλοίο έδειξε ότι ήταν καταδικασμένο να βυθιστεί...Κατά την αποχώρηση του από το πλοίο ο πλοίαρχος διέσωσε μόνο το πρόχειρο και το επίσημο ημερολόγιο γέφυρας και όχι τον χάρτη και το σχέδιο πλου που ισχυρίζεται ότι είχε καταρτίσει με βάση τον πρώτο απ’ αυτά, καμμία δε καταγραφή συνομιλιών αυτού με την εταιρία δεν καταγράφεται στο VDR ως τότε, γιατί προφανώς αυτές γίνονταν μέσω κινητών τηλεφώνων. Ενώ δε ως την εγκατάλειψη του πλοίου λειτουργούσε η ηλεκτρογεννήτρια ανάγκης (βλ.σχετικές εγγραφές συνομιλιών ΕΚΣΕΔ με μέλη του πληρώματος), δύο ώρες μετά το ατύχημα σταμάτησαν οι καταγραφές στο VDR, που ετροφοδοτείτο απ’ αυτή.
Πέραν των άνω αναφερθέντων περιστατικών που αφορούν και τους δύο πρώτους κατηγορούμενους και συνιστούν πράξεις και παραλείψεις αυτών, πλέον ειδικότερα, όσο αφορά μόνο στον δεύτερο κατηγορούμενο (αξιωματικό φυλακής) πρέπει να λεχθούν επί πλέον τα εξής: Αυτός κατά τον κατάπλου του πλοίου γνώριζε ότι δεν ήταν σε λειτουργία το βυθόμετρο του πλοίου, παρότι είναι ένα ναυτικό όργανο απαραίτητο, ιδίως για την ασφαλή αγκυροβολία και πρόσδεση του πλοίου, το οποίο αυτός οφείλει να επιτηρεί, κατά τα αναφερθέντα και αναλυτικότερα ανωτέρω, με αποτέλεσμα να μην καθίσταται εφικτό να συμβουλεύεται τις ενδείξεις του εν λόγω ναυτιλιακού οργάνου. Αν αυτό λειτουργούσε καθ’ ολη την διάρκεια του πλου, και πριν ακόμη την αγκυροβολία, θα είχε διαπιστώσει νωρίτερα, πριν την προσέγγιση στα μη χαρτογραφημένα αβαθή, ότι τα βάθη της θάλασσας ήταν διαφορετικά και μάλιστα πολύ μικρότερα από τα αντίστοιχα αναγραφόμενα στον υπ’ αριθμ.... χάρτη της υδρογραφικής υπηρεσίας, ώστε να ενημερώσει σχετικά τον πλοίαρχο, καθόσον πρώτα έδινε στον Πλοίαρχο αποστάσεις από την ξηρά και τα ναύδετα βάση των ενδείξεων του ραντάρ και στην συνέχεια μετέβαινε στον χώρο των χαρτών (CHART ROOM), όπου έθετε το στίγμα του πλοίου ενέργεια στην οποία δεν πρόλαβε να προβεί την κρίσιμη ώρα της πρόσκρουσης. Ούτε τέλος επόπτευε την πορεία του πλοίου δια της οράσεώς του, ώστε να μπορεί να αντιληφθεί έγκαιρα τυχόν κινδύνους, όπως την μη ύπαρξη στον χάρτη χαρτογραφημένων των πραγματικών αβαθών με την αλλαγή του χρώματος των υδάτων, λόγω αυτών, αλλά ούτε έκανε κατεπείγοντα χειρισμό με πρωτοβουλία του και σχετική ενημέρωση του πλοιάρχου. Ενόψει των πράξεων και παραλείψεων και του κατηγορουμένου αυτού, πέραν των όσων αναφέρθηκαν και στο γενικό μέρος του σκεπτικού της παρούσης, υφίσταται αμελής συμπεριφορά του, δυνάμει της οποίας επήλθαν τα άνω αποτελέσματα και που αναφέρονται και γι’ αυτόν στο διατακτικό. Πρέπει να λεχθεί περαιτέρω εδώ, ότι σύμφωνα με την παραγ.2 του άρθρου 134 του ΒΔ 683/1960, για την θεμελίωση της ευθύνης του ως αξιωματικού φυλακής που είναι υποχρεωμένος εξ αυτού να εξασφαλίζει την ασφαλή ναυσιπλοϊα (περ.γ’ ) κατά την διάρκεια της φυλακής του, (πέραν των λοιπών υποχρεώσεών του που αναφέρονται σ’ αυτό), δεν απαιτείται ως προϋπόθεση η απουσία του πλοιάρχου από την γέφυρα, όπως αβάσιμα ισχυρίζεται ο 2ος κατηγορούμενος. Τούτο βεβαίως απαιτείται (απουσία του πλοιάρχου από την γέφυρα) για την θεμελίωση ευθύνης του αξιωματικού φυλακής μόνο στην παράγραφο 1 του ίδιου άρθρου.
Οι πράξεις και παραλείψεις του 2ου κατηγορουμένου βρίσκονται σε αιτιώδη συνάφεια με τα επελθόντα αποτελέσματα, γιατί αυτά θα μπορούσαν ν’ αποφευχθούν με την έγκαιρη ενημέρωση του πλοιάρχου για τους υφιστάμενους κινδύνους εκ μέρους του (2ου κατηγορουμένου) και από την έγκαιρη αντίδρασή του προς αντιμετώπισή τους απ’ τον ίδιο. Τούτο δε γιατί αυτές είναι από τους πολλούς παράγοντες που επέφεραν τα άνω αποτελέσματα, χωρίς τις οποίες αυτά δεν θα επέρχονταν, ανεξάρτητα αν συνέβαλαν σ’ αυτό και άλλοι όροι, ούτε η συμπεριφορά του πλοιάρχου προέκυψε ότι εξουδετέρωσε την δική του δράση με οποιοδήποτε τρόπο, απαγορεύοντας του να ενεργήσει ως όφειλε, αναθέτοντας του να ασχολείται με κάτι αποκλειστικά, όπως το "ραντάρ" και με τίποτα άλλο. Τέλος ναι μεν ο πλοίαρχος ευθύνεται αυτοπροσώπως για την ασφαλή πλεύση, ιδίως κατά τον εισπλου ή εκπλου από τους λιμένες, αυτό όμως δεν σημαίνει ότι η ευθύνη αυτή είναι αποκλειστική. Πάντα τ’ ανωτέρω, που έγιναν δεκτά, αποδείχθηκαν πλήρως από τα αναγνωσθέντα έγγραφα, που ενισχύουν τις καταθέσεις των μαρτύρων κατηγορίας, τόσο αυτών που εξετάστηκαν ενώπιον του Πρωτοβαθμίου Δικαστηρίου και περιέχονται στα πρακτικά δημοσίας συνεδριάσεως του, που αναγνώστηκαν, όσο και όσων εξετάστηκαν ενώπιον του παρόντος - δικάζοντος Δικαστηρίου και περιέχονται στα πρακτικά δημοσίας συνεδριάσεώς του, ιδία των ξεναγών που ήταν αυτόπτες, των βατραχανθρώπων που έλεγξαν την περιοχή του ατυχήματος, των πλοιάρχων των πλοίων που έσπευσαν προς βοήθεια και γνωρίζουν τόσο την περιοχή του ατυχήματος, όσο και τους κανόνες και τις πρακτικές ασφαλούς ναυσιπλοϊας, όπως προαναφέρθηκαν.
Οι απόψεις των πραγματογνωμόνων που αποδέχονται στο σύνολό τους τους ισχυρισμούς των κατηγορουμένων καθώς και οι καταθέσεις των μαρτύρων υπεράσπισης δεν μπορούν να οδηγήσουν σε διαφορετική κρίση το Δικαστήριο, γιατί έρχονται σε αντίθεση με τους ειδικούς κανόνες που αναφέρθηκαν στο σκεπτικό και τους οποίους δεν τήρησαν, όπως αποδείχθηκε οι δύο πρώτοι κατηγορούμενοι, όπως όφειλαν και που συντέλεσαν στο επελθόν αποτέλεσμα. Στη συνέχεια, το Δικαστήριο κήρυξε ένοχους τον κατηγορούμενους και ήδη αναιρεσείοντες Ι. Μ. και Π. Κ. του ότι: Α) "Τοv ανωτέρω 1ο κατηγορούμενο Ι. Μ. ΕΝΟΧΟ του ότι: Στη νήσο ... Κυκλάδων κατά τους πιο κάτω χρόνους με περισσότερες πράξεις τέλεσε περισσότερα εγκλήματα ως ακολούθως: 1) Στη νήσο ... Κυκλάδων στις 5.4.2007, από αμέλεια του, την οποία όφειλε και μπορούσε κατά τις περιστάσεις να καταβάλει, προέβλεψε μεν ως δυνατή τη διατάραξη της υδάτινης συγκοινωνίας από την οποία μπορούσε να προκύψει κίνδυνος σε ξένα πράγματα, σε ανθρώπους και θάνατος, πίστευσε όμως ότι αυτή δεν θα επερχόταν, αν και είχε ιδιαίτερη νομική υποχρέωση προς παρεμπόδιση της. Ειδικότερα, στον πιο πάνω τόπο και χρόνο και περί ώρα 15.30, όντας Πλοίαρχος του υπό ελληνική σημαία Ε/Γ-Κ/Ζ "...", το οποίο διενεργούσε κυκλική κρουαζιέρα με διαδρομή Πειραιάς - Μύκονος - Κουσάντασι - Πάτμος - Ρόδος - Ηράκλειο - ... (...) - Πειραιάς με 1.155 επιβάτες και 391 μέλη πληρώματος, προερχόμενο από Ηράκλειο Κρήτης , απ’ όπου είχε ξεκινήσει την ώρα 12.00 της ίδιας ημέρας, ενώ προσέγγιζε το λιμάνι ... της ... προς τα ναύδετα του όρμου ... της νήσου ... προκειμένου να δέσει στο ναύδετο No 3, για να αποβιβασθούν οι επιβάτες, περί ώρα 15:47:50’ και μετά, έπλεε πολύ κοντά στη βραχώδη ακτή με ταχύτητα 8,3 κόμβων, μειούμενη συνεχώς, με πορεία παράλληλη προς την ακτή και κατεύθυνση από Νότο προς Βορρά και την ώρα 15:48:50’ κατά τους χειρισμούς του πλου προς το σημείο πρόσδεσης, ενώ το εν λόγω κρουαζιερόπλοιο βρισκόταν σε στίγμα φ (LAT) = 36° 24,358’ Β (Βόρειο) και λ (LONG) = 025° 25,485’ Α (Ανατολικό) και η ταχύτητα του είχε μειωθεί στους 07,5 κόμβους, έπνεαν δε μέτριοι άνεμοι με διεύθυνση (φορά) Δυτική - Νοτιοδυτική (252°) 3-4 της κλίμακας Μποφώρ με ταχύτητα 12,7 κόμβους και φορά του ανέμου σχεδόν κάθετη προς την αριστερή πλευρά του πλοίου, που έτεινε να το σπρώξει προς τη βραχώδη ακτή, τούτο, από αμέλεια του , όπως αυτή πιο κάτω εξειδικεύεται, την οποία αυτός όφειλε και μπορούσε να καταβάλει λαμβανομένης υπόψη της ανωτέρω επαγγελματικής ιδιότητας του, προσέκρουσε με τη δεξιά πρωραία πλευρά του στα αβαθή πάνω σε μη χαρτογραφημένα αβαθή. Κατά τον εν χρήσει υπ’ αρ.... χάρτη της Υδρογραφικής Υπηρεσίας του Π.Ν. υπό κλίμακα 1:5.000 έκδοσης έτους 1989 το σημείο πρόσκρουσης απείχε από τα αβαθή (ισοβαθής των 10 μέτρων) περίπου 20 μέτρα, τα βάθη λίγο πριν σημείο πρόσκρουσης κυμαίνονταν μεταξύ 20,30 και 35 μέτρων και στο σημείο πρόσκρουσης 29 μέτρα και τα αβαθή εκτείνονταν σε απόσταση 57 μέτρων από την ακτή περικλεισμένα από την ισοβαθή των 10 μέτρων, ενώ στην πραγματικότητα κατά την από 10.10.2008 έκθεση της Υδρογραφικής Υπηρεσίας του Π.Ν. τα αβαθή εκτείνονταν σε απόσταση περί τα 131 μέτρα από την ακτή, το βάθος του πυθμένα στο σημείο πρόσκρουσης ανερχόταν σε 4,8 - 5 μέτρα από την επιφάνεια της θάλασσας, το δε βύθισμα του Ε/Γ-Κ/Ζ "..." ήταν 6,1 μέτρα, ένεκα δε της ως άνω πρόσκρουσης προξενήθηκαν ρήγματα στα ύφαλα του ως άνω κρουαζιερόπλοιου που εντοπίζονταν ως εξής : α) Στο στεγανό διαμέρισμα No 4, όπου υπήρχε ρήγμα εγκάρσιο διαστάσεων περίπου 2 μέτρων Χ 40 εκατοστά, β) στο στεγανό διαμέρισμα No 5, όπου υπήρχε ρήγμα διάμηκες διαστάσεων 3-3,5 μέτρων Χ 50 εκατοστά , γ)στο στεγανό διαμέρισμα No 6 ρήγμα διάμηκες διαστάσεων 5 μέτρων Χ 20 εκατοστά , δ) στο στεγανό διαμέρισμα No 7 ρήμα διάμηκες διαστάσεων 4 μέτρων Χ 3° εκατοστά και ε) σε τρία ρήγματα εγκάρσια, που δεν κατέστη δυνατόν να διερευνηθούν ειδικότερα λόγω του βάθους του ναυαγίου, το τελευταίο των οποίων τοποθετείται στο όριο της στεγανής φράκτης μεταξύ των διαμερισμάτων Νο7 και No 8 διαστάσεων περίπου 50-60 εκατοστών Χ 10 εκατοστά. Από την πιο πάνω πρόσκρουση επήλθε η ορμητική είσοδος θαλάσσιων υδάτων στο πρωραίο τμήμα του καταστρώματος No 2, στη δεξιά πλευρά του οποίου βρισκόταν η καμπίνα 2204, μεταξύ των στεγανών φρακτών No 4 και No 5 εντός του στεγανού διαμερίσματος No 5 και με επίπεδο του δαπέδου της ως άνω καμπίνας στο ύψος του καταστρώματος No 2, όπου διέμενε η τετραμελής οικογένεια A. και η άμεση κατάκλυση των διαμερισμάτων του ανωτέρω κρουαζιερόπλοιου από την είσοδο θαλάσσιων υδάτων σε τέσσερα (4) και πιθανώς πέντε (5), από τα υπάρχοντα δέκα τέσσερα (14), στεγανά διαμερίσματα και συγκεκριμένα στα συνεχόμενα στεγανά διαμέρισμα No 4 , No 5, No 6 , No 7 και πιθανώς No 8, ενώ προκλήθηκαν εξ αιτίας της εισροής των υδάτων επαναλαμβανόμενα βραχυκυκλώματα και εκρήξεις στον κύριο ηλεκτρικό πίνακα και επακολούθησε πυρκαγιά στον πίνακα της ηλεκτρογεννήτριας ανάγκης, που δεν επέτρεψε την ομαλή λειτουργία αντλιών απάντλησης των εισερχομένων υδάτων, ώστε , σε κάθε περίπτωση, να μειωθεί ο όγκος τους. Μετά την παραπάνω πρόσκρουση το ανωτέρω κρουαζιερόπλοιο ρυμουλκήθηκε αρχικά από το πρόστρεξαν, κατόπιν ειδοποίησης του Λιμεναρχείου ..., Ε/Γ-Ο/Γ πλοίο "..." και το ευρισκόμενο στην περιοχή ρυμουλκό "..." και δέθηκε το ναύδετο No 1, όπου κρατήθηκε ακινητοποιημένο , ενώ έγινε επιτυχώς η αποβίβαση των επιβατών και των περισσότερων μελών του πληρώματος του εντός του λιμένα των ..., εγγύς του πέτρινου ναύδετου, αρχικά μεν από τη δεξιά πλευρά του, ακολούθως δε από την αριστερή πλευρά του μέσω του αριστερού "μπαρκαρίζου" στο κατάστρωμα 3 με τη βοήθεια Λιμενικών του Λιμεναρχείου ... και με ανεμόσκαλες από τη πρύμνη του καθώς και άνοιγμα του αριστερού καταπέλτη, στο Ε/Γ-Ο/Τ πλοίο "... και στις λέμβους των τοπικών λεμβούχων ολοκληρωθείσα περί ώρα 18:30. Ακολούθως, περί ώρα 19.00 το Ρ/Κ "..." άρχισε τη ρυμούλκηση του ως άνω κρουαζιερόπλοιου προς τη θέση "..." , κείμενη σε απόσταση περίπου 1,85 ν.μ απ’ εκεί, όπου τελικά προσάραξε περί ώρα 20.00 με την πλώρη στα αβαθή σε περιοχή περίπου 0,7 ναυτικού μιλίου βορειοανατολικά του λιμένα του ... έχοντας ήδη κλίση την ώρα 20:40’ 20° και στις 20:45 έγινε η εγκατάλειψη τούτου από τον Πλοίαρχο και το λοιπό (7 άτομα) εναπομείναν πλήρωμα. Συγκεκριμένα η αμέλεια του κατηγορουμένου για την ανωτέρω πρόσκρουση και την F/ αυτής διατάραξη της υδάτινης συγκοινωνίας συνίστατο στα ακόλουθα: Α) Στην απόκλιση, με επιλογή του ιδίου και χωρίς ιδιαίτερο λόγο, από το καταρτισθέν από τον Αξιωματικό Φυλακής και Ναυσιπλοΐας Π. Κ. και εγκριθέν από τον ίδιο (Πλοίαρχο) σχέδιο κατάπλου με κατ’ ευθείαν πορεία στη μέση του διαύλου του όρμου των ..., δηλαδή κατ’ ευθείαν πλεύση προς το ναύδετο No 3, πραγματοποιώντας, αντιθέτως, την προσέγγιση στο λιμένα ... με σχετικούς χειρισμούς πλεύσης δεξιότερα της πορείας του σχεδίου και ιδιαίτερα πλησίον της στεριάς, ώστε σε κάθε περίπτωση να υπάρχει άμεσος κίνδυνος από την παρεμβολή οιουδήποτε εμποδίου εντός της θάλασσας. Β) Στη μη χρήση του υπάρχοντος στο εν λόγω κρουαζιερόπλοιο βυθόμετρου, ώστε να διαπιστωθεί έγκαιρα τα διαρκώς μειούμενα πραγματικά βάθη σε σχέση με τα αναγραφόμενα στον εν λόγω χάρτη (π.χ 50 μέτρα πριν το σημείο πρόσκρουσης το αναγραφόμενο στο εν λόγω χάρτη βάθος ήταν 67 μέτρα αντί του πραγματικού 59 μέτρα και 20 μέτρα πριν το σημείο πρόσκρουσης το αναγραφόμενο στον εν λόγω χάρτη βάθος ήταν 42 μέτρα αντί του πραγματικού 19 μέτρα), ως εκ τούτου δε, να γίνει έγκαιρα αντιληπτή, λόγω της επιβαλλόμενης επίδειξης επαγγελματικής ναυτικής εμπειρίας και γρήγορης αντίδρασης σε μη αναμενόμενες δυσμενείς καταστάσεις , η εσφαλμένη αποτύπωση των αβαθών σ’ αυτόν. Γ) Στη μη επαρκή επόπτευση της περιοχής, ώστε να γίνει έγκαιρα αντιληπτός ο κίνδυνος από τη διέλευση του εν λόγω κρουαζιερόπλοιου εγγύτατα της ακτής και η ύπαρξη αβαθών, που επέβαλαν κατεπείγοντα χειρισμό, ακόμη και με εκτέλεση τούτων με πρωτοβουλία του ως άνω Αξιωματικού Φυλακής και σχετική ενημέρωση του ιδίου, λαμβανομένων υπόψη της επικινδυνότητας της πλεύσης, των επικρατουσών καιρικών συνήθων, του βυθίσματος του πλοίου σε συνδυασμό με την υπάρχουσα διαφορά χρώματος των υδάτων της επιφανείας της θάλασσας στο επίμαχο σημείο. Δ) Στο έως τότε ταξίδι με ανοικτές τις δέκα εννέα (19) υδατοστεγείς θύρες των στεγανών φρακτών του, οι οποίες λειτουργούσαν ηλεκτροϋδραυλικά και μπορούσαν να κλείσουν από τηλεχειριστήρια καθώς και από τοπικά χειριστήρια κάθε υδατοστεγούς θύρας, ώστε να μην καταστεί δυνατόν να αποφευχθεί 1) η ορμητική είσοδος θαλάσσιων υδάτων στο κατάστρωμα 2, όπου βρισκόταν η καμπίνα 2204, στην οποία διέμεναν τέσσερις Γάλλοι υπήκοοι και ειδικότερα η οικογένεια A. με ευρισκόμενα εκείνη τη στιγμή εντός αυτής τα δύο μέλη της, το σύζυγο J.-C. F. A. και την κόρη του ζεύγους M. A. A. και 2) η άμεση κατάκλυση από την είσοδο θαλάσιων υδάτων ένεκα της πρόσκρουσης σε τέσσερα (4) και πιθανώς πέντε (5), από τα υπάρχοντα δέκα τέσσερα (14), στεγανά διαμερίσματα και συγκεκριμένα στα συνεχόμενα στεγανά διαμέρισμα No 4, No 5, No 6 , No 7 και πιθανώς No 8 και συνακόλουθα η μηδαμινή πιθανότητα, σύμφωνα με το εν χρήσει εγκεκριμένο Εγχειρίδιο Ευστάθειας μετά από Ζημία, επιβίωσης του εν λόγω κρουαζιερόπλοιου εξαιτίας της κατάκλυσης δύο (2) διαδοχικών στεγανών διαμερισμάτων. Ε) Στη μη εκπομπή απ’ αυτό (κρουαζιερόπλοιο), με επιμέλεια του ιδίου, σήματος κινδύνου (MAY DAY ) μετά την πρόσκρουση και την είσοδο θαλασσίων υδάτων κατά τα ανωτέρω, αλλά τούτο έγινε μεταγενεστέρως, εφόσον είχε ήδη γίνει γνωστό το περιστατικό, από το Θάλαμο Επιχειρήσεων του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας, ώστε να μη καταστεί δυνατόν να προσέλθουν εγκαίρως, προς βοήθεια και ασφαλή διάσωση του κρουαζιερόπλοιου άλλα παραπλέοντα πλοία και τοπικές λέμβοι ευρισκόμενα εγγύς του επίμαχου ατυχήματος. Από την παραπάνω αμελή συμπεριφορά του κατηγορουμένου επήλθε η επέλευση ανώμαλης κατάστασης στις θαλάσσιες συγκοινωνίες της εν λόγω περιοχής, η καθυστέρηση στη λειτουργία-κυκλοφορία τόσο του ως άνω κρουαζιερόπλοιου όσο και των παραπλεόντων πλοίων και γενικά η παρεμπόδιση της ασφαλούς υδάτινης συγκοινωνίας στην περιοχή, από την οποία μπορούσε να προκύψει κίνδυνος ξένων πραγμάτων (του ανωτέρω κρουαζιερόπλοιου και των αποσκευών των επιβατών), ανθρώπων (των επιβατών και του πληρώματος του ως άνω κρουαζιερόπλοιου) και θάνατος αυτών.
2)Στη νήσο ... Κυκλάδων στις 5.4.2007, με περισσότερες πράξεις που αποτελούν περισσότερα εγκλήματα, από αμέλεια του, την οποία όφειλε και μπορούσε κατά τις περιστάσεις να καταβάλει, προέβλεψε μεν ως δυνατό το θάνατο άλλων, πίστευσε όμως ότι αυτός δεν θα επερχόταν, αν και είχε ιδιαίτερη νομική υποχρέωση προς παρεμπόδιση τούτου. Ειδικότερα, στον πιο πάνω τόπο και χρόνο και περί ώρα 15:48:50’ , συνεπεία της επέλευσης του ως άνω περιγραφομένου επίμαχου ατυχήματος λόγω της προηγηθείσας αναφερόμενης ανωτέρω στο υπό στοιχ. 1 του διατακτικού αμέλειας του ως Πλοιάρχου του υπό ελληνική σημαία Ε/Γ-Κ/Ζ "...", προκλήθηκε ορμητική είσοδος θαλάσσιων υδάτων στο κατάστρωμα 2, όπου βρισκόταν η καμπίνα 2204, στην οποία διέμεναν τέσσερις Γάλλοι υπήκοοι και ειδικότερα η οικογένεια A. με ευρισκόμενα εκείνη τη στιγμή εντός αυτής τα δύο μέλη της, το σύζυγο J.-C. F. A. και την κόρη του ζεύγους M. A. A., με αποτέλεσμα από την προηγηθείσα αναφερόμενη ανωτέρω στο υπό στοιχ. 1 του διατακτικού αμελή συμπεριφορά του να επέλθει ο θάνατος του J.-C. F. A. και της κόρης του ζεύγους A., M. A. A., που έκτοτε αγνοούνται, θεωρηθέντες ως θανόντες ένεκα του ανωτέρω περιστατικού, συνταγεισών σχετικών ληξιαρχικών πράξεων θανάτου από τον αρμόδιο Γάλλο Ληξίαρχο της πόλεως Doue la Fontain, κατόπιν έκδοσης της από 4.5.2007 αποφάσεως του Πρωτοδικείου του Saumur. 3)Στη νήσο ... Κυκλάδων στις 5.4.2007, από αμέλεια του, την οποία όφειλε και μπορούσε κατά τις περιστάσεις να καταβάλει, προέβλεψε μεν ως δυνατή την πρόκληση ναυαγίου από την οποία μπορούσε να προκύψει κίνδυνος σε ξένα πράγματα, πίστευσε όμως ότι αυτό δεν θα επερχόταν, αν και είχε ιδιαίτερη νομική υποχρέωση προς παρεμπόδιση του. Ειδικότερα, στον πιο πάνω τόπο και χρόνο συνεπεία της επέλευσης του ως άνω περιγραφομένου επίμαχου ατυχήματος λόγω της αναφερομένης ανωτέρω στο υπό στοιχ. 1 του διατακτικού αμέλειας του ως Πλοιάρχου του υπό ελληνική σημαία Ε/Γ-Κ/Ζ "...", επήλθε η περιγραφόμενη ως άνω προσάραξη και βύθιση του, δηλαδή επισυνέβη από αμέλειά, του το επίμαχο ναυάγιο, προκλήθηκε δε εξ αυτού κίνδυνος σε ξένα πράγματα, δηλαδή κίνδυνος για το εν λόγω κρουαζιερόπλοιο με όλα τα εν γένει εντός αυτού πράγματα.
4) Στη νήσο ... Κυκλάδων στις 5.4.2007, από αμέλεια του , την οποία όφειλε και μπορούσε κατά τις περιστάσεις να καταβάλει, προέβλεψε μεν τη μη αποφυγή συγκρούσεως στη θάλασσα ένεκα της μη τήρησης α) των κανόνων 5,6,7,8 και 9 ασφαλούς ναυσιπλοίας της από 20.10.1972 Διεθνούς Σύμβασης του Λονδίνου και β) των κανόνων 22 και 34 της Διεθνούς Σύμβασης του 1974 /(SOLAS 1974) περί ασφαλείας της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα, πίστευσε όμως ότι αυτή δεν θα επερχόταν, αν και είχε ιδιαίτερη νομική υποχρέωση προς παρεμπόδιση της, συνεπεία δε των παραβάσεων αυτών επήλθε πρόσκρουση του πλοίου επί καταφανούς εμποδίου με τελικό αποτέλεσμα την απώλεια (βύθιση) εκείνου και το θάνατο προσώπων. Ειδικότερα, στον πιο πάνω τόπο και χρόνο και περί ώρα 15.30, όντας Πλοίαρχος του υπό ελληνική σημαία Ε/Γ-Κ/Ζ "..., από αμέλεια του κατά τους χειρισμούς πλεύσης στο επίμαχο σημείο, όπου συνέβη η περιγραφόμενη στο ως άνω υπό στοιχ. 1 διατακτικό της παρούσας πρόσκρουση τούτου με τη δεξιά πρωραία πλευρά του στα αβαθή πάνω σε μη χαρτογραφημένα αβαθή, λαμβανομένης υπόψη της ως άνω επαγγελματικής ιδιότητας του, δεν τήρησε τους ισχύοντες κανόνες ναυσιπλοΐας για αποφυγή συγκρούσεως ως ακολούθως : α) Δεν ασκούσε επ’ αυτού την πρέπουσα οπτική και ακουστική επιτήρηση (Look - out) καθώς και την επιτήρηση με κάθε διαθέσιμο πρόσφορο μέσο, λαμβανομένων υπόψη των επικρατουσών περιστάσεων και καιρικών συνθηκών, β) Δεν έπλεε τούτο με ασφαλή ταχύτητα λαμβανομένης υπόψη της διέλευσης του εγγύτατα της εκ δεξιών του ακτής σε συνδυασμό με τις εν γένει διαστάσεις (μήκος, πλάτος, βύθισμα) του ως άνω κρουαζιερόπλοιου και της κατάστασης της θάλασσας και του πνέοντος ανέμου. γ) Δεν χρησιμοποιούσε τα κατάλληλα όργανα (βυθόμετρο) προς εκτίμηση του κινδύνου σύγκρουσης. δ) Δεν πραγματοποίησε τους δέοντες χειρισμούς μεταβάλλοντας εγκαίρως την πορεία διέλευσης του εγγύτατα της εκ δεξιών του ακτής, ε) Δεν επόπτευε επαρκώς κατά τη διέλευση στο επίμαχο σημείο, ώστε να έχει τη δέουσα ορατότητα από τη δεξιά πλευρά . στ) Δεν σχεδίασε το ταξίδι, ώστε να υπάρχει επαρκής θαλάσσιος χώρος για ασφαλή διέλευση από το επίμαχο σημείο, λαμβανομένων υπόψη των επικρατουσών καιρικών συνθηκών. β) Τον ανωτέρω 2ο κατηγορούμενο Π. Κ. ΕΝΟΧΟ του ότι: Στη νήσο ... Κυκλάδων κατά τους πιο κάτω χρόνους με περισσότερες πράξεις τέλεσε περισσότερα εγκλήματα ως ακολούθως: 1) Στη νήσο ... Κυκλάδων στις 5.4.2007, από αμέλεια του, την οποία όφειλε και μπορούσε κατά τις περιστάσεις να καταβάλει, προέβλεψε μεν ως δυνατή τη διατάραξη της υδάτινης συγκοινωνίας από την οποία μπορούσε να προκύψει κίνδυνος σε ξένα πράγματα , σε ανθρώπους και θάνατος, πίστευε όμως ότι αυτή δεν θα επερχόταν, αν και είχε ιδιαίτερη νομική υποχρέωση προς παρεμπόδιση της. Ειδικότερα, στον πιο πάνω τόπο και χρόνο και περί ώρα 15.30, όντας Αξιωματικός φυλακής γέφυρας του υπό ελληνική σημαία Ε/Γ-Κ/Ζ "...", το οποίο διενεργούσε κυκλική κρουαζιέρα με διαδρομή Πειραιάς - Μύκονος -Κουσάντασι - Πάτμος - Ρόδος - Ηράκλειο - ... (...) - Πειραιάς με 1.155 επιβάτες και 391 μέλη πληρώματος , προερχόμενο από Ηράκλειο Κρήτης, απ’ όπου είχε ξεκινήσει την ώρα !2.00 της ίδιας ημέρας, ενώ προσέγγιζε το λιμάνι ... ..., προκειμένου να δέσει στο ναύδετο No 3 του όρμου ... για να αποβιβασθούν οι επιβάτες, περί ώρα 15:47:50’ και μετά, έπλεε πολύ κοντά στη βραχώδη ακτή με ταχύτητα 8,3 κόμβων, μειούμενη συνεχώς, με πορεία παράλληλη προς την ακτή και κατεύθυνση από Νότο προς Βορρά και την ώρα 15:48:50’ κατά τους χειρισμούς του πλου προς το σημείο πρόσδεσης, ενώ το εν λόγω κρουαζιερόπλοιο βρισκόταν σε στίγμα φ (LAT) = 36° 24,358’ Β (Βόρειο) και λ (LONG) - 025° 25,485’ Α (Ανατολικό) και η ταχύτητα του είχε μειωθεί στους 07,5 κόμβους, έπνεαν δε μέτριοι άνεμοι με διεύθυνση (φορά) Δυτική - Νοτιοδυτική (252°) 3-4 της κλίμακας Μποφώρ με ταχύτητα 12,7 κόμβους και φορά του ανέμου σχεδόν κάθετη προς την αριστερή πλευρά του πλοίου, που έτεινε να το σπρώξει προς τη βραχώδη ακτή, τούτο, από αμέλεια του, όπως αυτή πιο κάτω εξειδικεύεται, την οποία αυτός όφειλε και μπορούσε να καταβάλει λαμβανομένης υπόψη της ανωτέρω επαγγελματικής ιδιότητας του, προσέκρουσε με τη δεξιά πρωραία πλευρά του στα αβαθή πάνω σε μη χαρτογραφημένα αβαθή. Κατά τον εν χρήσει υπ’ αρ.... χάρτη της Υδρογραφικής Υπηρεσίας του Π.Ν. υπό κλίμακα 1 : 5.000 έκδοσης έτους 1989 το σημείο πρόσκρουσης απείχε από τα αβαθή (ισοβαθής των 10 μέτρων) περίπου 20 μέτρα, τα βάθη λίγο πριν σημείο πρόσκρουσης κυμαίνονταν μεταξύ 20,30 και 35 μέτρων και στο σημείο πρόσκρουσης 29 μέτρα και τα αβαθή εκτείνονταν σε απόσταση 57 μέτρων από την ακτή περικλεισμένα από την ισοβαθή των 10 μέτρων, ενώ στην πραγματικότητα κατά την από 10.10.2008 έκθεση της Υδρογραφικής Υπηρεσίας του Π.Ν. τα αβαθή εκτείνονταν σε απόσταση περί τα 131 μέτρα από την ακτή, το βάθος του πυθμένα στο σημείο πρόσκρουσης ανερχόταν σε 4,8 - 5 μέτρα από την επιφάνεια της θάλασσσας, το δε βύθισμα του Ε/Γ-Κ/Ζ "..." ήταν 6,1 μέτρα, ένεκα δε της ως άνω πρόσκρουσης προξενήθηκαν ρήγματα στα ύφαλα του ως άνω κρουαζιερόπλοιου που εντοπίζονταν ως εξής : α) Στο στεγανό διαμέρισμα No 4, όπου υπήρχε ρήγμα εγκάρσιο διαστάσεων περίπου 2 μέτρων Χ 40 εκατοστά, β) στο στεγανό διαμέρισμα No 5, όπου υπήρχε ρήγμα διάμηκες διαστάσεων 3-3,5 μέτρων Χ 50 εκατοστά, γ) στο στεγανό διαμέρισμα No 6 ρήγμα διάμηκες διαστάσεων 5 μέτρων Χ 20 εκατοστά , δ) στο στεγανό διαμέρισμα No 7 ρήμα διάμηκες διαστάσεων 4 μέτρων Χ 3° εκατοστά και ε) σε τρία ρήγματα εγκάρσια , που δεν κατέστη δυνατόν να διερευνηθούν ειδικότερα λόγω του βάθους του ναυαγίου, το τελευταίο των οποίων τοποθετείται στο όριο της στεγανής φράκτης μεταξύ των διαμερισμάτων Νο7 και No 8 διαστάσεων περίπου 50-60 εκατοστών Χ10 εκατοστά. Από την πιο πάνω πρόσκρουση επήλθε η ορμητική είσοδος θαλάσσιων υδάτων στο πρωραίο τμήμα του καταστρώματος No 2, στη δεξιά πλευρά του οποίου βρισκόταν η καμπίνα 2204, μεταξύ των στεγανών φρακτών No 4 και No 5 εντός του στεγανού διαμερίσματος No 5 και με επίπεδο του δαπέδου της ως άνω καμπίνας στο ύψος του καταστρώματος No 2, όπου διέμενε η τετραμελής οικογένεια A., και η άμεση κατάκλυση των διαμερισμάτων του ανωτέρω κρουαζιερόπλοιου από την είσοδο θαλάσσιων υδάτων σε τέσσερα (4) και πιθανώς πέντε (5), από τα υπάρχοντα δέκα τέσσερα (14), στεγανά διαμερίσματα και συγκεκριμένα στα συνεχόμενα στεγανά διαμέρισμα No 4, No 5, No 6, No 7 και πιθανώς No 8, ενώ προκλήθηκαν εξ αιτίας της εισροής των υδάτων επαναλαμβανόμενα βραχυκυκλώματα και εκρήξεις στον κύριο ηλεκτρικό πίνακα και επακολούθησε πυρκαγιά στον πίνακα της ηλεκτρογεννήτριας ανάγκης, που δεν επέτρεψε την ομαλή λειτουργία αντλιών απάντλησης των εισερχομένων υδάτων, ώστε, σε κάθε περίπτωση, να μειωθεί ο όγκος τους. Μετά την παραπάνω πρόσκρουση το ανωτέρω κρουαζιερόπλοιο ρυμουλκήθηκε αρχικά από το πρόστρεξαν, κατόπιν ειδοποίησης του Λιμεναρχείου ..., Ε/Γ-Ο/Γ πλοίο "..." και το ευρισκόμενο στην περιοχή ρυμουλκό "..." και δέθηκε το ναύδετο No 1, όπου κρατήθηκε ακινητοποιημένο, ενώ έγινε επιτυχώς η αποβίβαση των επιβατών και των περισσότερων μελών του πληρώματος του εντός του λιμένα των ..., εγγύς του πέτρινου ναύδετου, αρχικά μεν από τη δεξιά πλευρά του, ακολούθως δε από την αριστερή πλευρά του μέσω του αριστερού "μπαρκαρίζου" στο κατάστρωμα 3 με τη βοήθεια Λιμενικών του Λιμεναρχείου ... και με ανεμόσκαλες από τη πρύμνη του καθώς και άνοιγμα του αριστερού καταπέλτη, στο Ε/Γ-Ο/Γ πλοίο "..." και στις λέμβους των τοπικών λεμβούχων ολοκληρωθείσα περί ώρα 18:30. Ακολούθως, περί ώρα 19.00 το Ρ/Κ "..." άρχισε τη ρυμούλκηση του ως άνω κρουαζιερόπλοιου προς τη θέση "...", κείμενη σε απόσταση περίπου 1,85 ν.μ απ’ εκεί όπου τελικά προσάραξε περί ώρα 20.00 με την πλώρη στα αβαθή σε περιοχή περίπου 0,7 ναυτικού μιλίου βορειοανατολικά του λιμένα του ... έχοντας ήδη κλίση την ώρα 20:40’ 20° και στις 20:45 έγινε η εγκατάλειψη τούτου από τον Πλοίαρχο και το λοιπό (7 άτομα) εναπομείναν πλήρωμα. Συγκεκριμένα η αμέλεια του κατηγορουμένου για την ανωτέρω πρόσκρουση και την εξ αυτής διατάραξη της υδάτινης συγκοινωνίας συνίστατο στα ακόλουθα : α) Στη μη χρήση του υπάρχοντος στο εν λόγω κρουαζιερόπλοιο βυθόμετρου, ώστε να διαπιστωθεί έγκαιρα τα διαρκώς μειούμενα πραγματικά βάθη σε σχέση με τα αναγραφόμενα στον εν λόγω χάρτη (π.χ 50 μέτρα πριν το σημείο πρόσκρουσης το αναγραφόμενο στο εν λόγω χάρτη βάθος ήταν 67 μέτρα αντί του πραγματικού 59 μέτρα και 20 μέτρα πριν το σημείο πρόσκρουσης το αναγραφόμενο στον εν λόγω χάρτη βάθος ήταν 42 μέτρα αντί του πραγματικού 19 μέτρα), ως εκ τούτου δε να γίνει έγκαιρα αντιληπτή, λόγω της επιβαλλόμενης επίδειξης επαγγελματικής ναυτικής εμπειρίας και γρήγορης αντίδρασης σε μη αναμενόμενες δυσμενείς καταστάσεις, η εσφαλμένη αποτύπωση των αβαθών σ’ αυτόν, β) Στη μη επαρκή επόπτευση της περιοχής, ώστε να γίνει έγκαιρα αντιληπτός ο κίνδυνος από τη διέλευση του εν λόγω κρουαζιερόπλοιου εγγύτατα της ακτής και η ύπαρξη αβαθών, που επέβαλαν κατεπείγοντα χειρισμό, ακόμη και με εκτέλεση τούτων με πρωτοβουλία του ιδίου και σχετική ενημέρωση του Πλοιάρχου, λαμβανομένων υπόψη της επικινδυνότητας της πλεύσης, των επικρατουσών καιρικών συνήθων, του βυθίσματος του πλοίου σε συνδυασμό με την υπάρχουσα διαφορά χρώματος των υδάτων της επιφανείας της θάλασσας στο επίμαχο σημείο. Από την παραπάνω αμελή συμπεριφορά του κατηγορουμένου επήλθε η επέλευση ανώμαλης κατάστασης στις θαλάσσιες συγκοινωνίες της εν λόγω περιοχής, η καθυστέρηση στη λειτουργία-κυκλοφορία τόσο του ως άνω κρουαζιερόπλοιου όσο και των παραπλεόντων πλοίων και γενικά η παρεμπόδιση της ασφαλούς υδάτινης συγκοινωνίας στην περιοχή, από την οποία μπορούσε να προκύψει κίνδυνος ξένων πραγμάτων (του ανωτέρω κρουαζιερόπλοιου και των αποσκευών των επιβατών), ανθρώπων (των επιβατών και του πληρώματος του ως άνω κρουαζιερόπλοιου) και θάνατος αυτών.
2)Στη νήσο ... Κυκλάδων στις 5.4.2007, με περισσότερες πράξεις που αποτελούν περισσότερα εγκλήματα, από αμέλεια του, την οποία όφειλε και μπορούσε κατά τις περιστάσεις να καταβάλει, προέβλεψε μεν ως δυνατό το θάνατο άλλων, πίστευσε όμως ότι αυτός δεν θα επερχόταν, αν και είχε ιδιαίτερη νομική υποχρέωση προς παρεμπόδιση τούτου. Ειδικότερα, στον πιο πάνω τόπο και χρόνο και περί ώρα 15:48:50’ , συνεπεία της επέλευσης του ως άνω περιγραφομένου επίμαχου ατυχήματος λόγω της αναφερομένης ανωτέρω στο υπό στοιχ. 1 του διατακτικού αμέλειας του ως Αξιωματικού φυλακής γέφυρας του υπό ελληνική σημαία Ε/Γ-Κ/Ζ "...", προκλήθηκε ορμητική είσοδος θαλάσσιων υδάτων στο κατάστρωμα 2, όπου βρισκόταν η καμπίνα 2204 , στην οποία διέμεναν τέσσερις Γάλλοι υπήκοοι και ειδικότερα η οικογένεια A. με ευρισκόμενα εκείνη τη στιγμή εντός αυτής τα δύο μέλη της, το σύζυγο J.-C. F. A. και την κόρη του ζεύγους M. A. A., με αποτέλεσμα από την προηγηθείσα αναφερόμενη στο υπό στοιχ. 1 του διατακτικού αμελή συμπεριφορά του να επέλθει ο θάνατος του J.-C. F. A. και της κόρης του ζεύγους A., M. A. A., που έκτοτε αγνοούνται, θεωρηθέντες ως θανόντες ένεκα του ανωτέρω περιστατικού, συνταγεισών σχετικών ληξιαρχικών πράξεων θανάτου από τον αρμόδιο Γάλλο Ληξίαρχο της πόλεως Doue la Fontain κατόπιν έκδοσης της από 4.5.2007 αποφάσεως του Πρωτοδικείου του Saumur.
3)Στη νήσο ... Κυκλάδων στις 5.4.2007, από αμέλεια του, την οποία όφειλε και μπορούσε κατά τις περιστάσεις να καταβάλει, προέβλεψε μεν ως δυνατή την πρόκληση ναυαγίου από την οποία μπορούσε να προκύψει κίνδυνος σε ξένα πράγματα , πίστευσε όμως ότι αυτό δεν θα επερχόταν, αν και είχε ιδιαίτερη νομική υποχρέωση προς παρεμπόδισή του. Ειδικότερα, στον πιο πάνω τόπο και χρόνο συνεπεία της επέλευσης του ως άνω περιγραφομένου επίμαχου ατυχήματος λόγω της αναφερομένης ανωτέρω στο υπό στοιχ.1 του διατακτικού αμέλειάς του ως Αξιωματικού φυλακής γέφυρας του υπό ελληνική σημαία Ε/Γ-Κ/Ζ "...", επήλθε η περιγραφόμενη ως άνω προσάραξη και βύθιση του, δηλαδή επισυνέβη από αμέλεια του το επίμαχο ναυάγιο, προκλήθηκε δε εξ αυτού κίνδυνος σε ξένα πράγματα, δηλαδή κίνδυνος για το εν λόγω κρουαζιερόπλοιο με όλα τα εν γένει εντός αυτού πράγματα.
4) Στη νήσο ... Κυκλάδων στις 5.4.2007, από αμέλεια του, την οποία όφειλε και μπορούσε κατά τις περιστάσεις να καταβάλει, προέβλεψε μεν τη μη αποφυγή συγκρούσεως στη θάλασσα ένεκα της μη τήρησης α) των κανόνων 5,6,7,8 και 9 ασφαλούς ναυσιπλοΐας της από 20.10.1972 Διεθνούς Σύμβασης του Λονδίνου και β) των κανόνων 22 και 34 της Διεθνούς Σύμβασης του 1974 (SOLAS 1974) περί ασφαλείας της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα, πίστευσε όμως ότι αυτή δεν θα επερχόταν, αν και είχε ιδιαίτερη νομική υποχρέωση προς παρεμπόδιση της, συνεπεία δε των παραβάσεων αυτών επήλθε πρόσκρουση του πλοίου επί καταφανούς εμποδίου με τελικό αποτέλεσμα την απώλεια (βύθιση)εκείνου και το θάνατο προσώπων. Ειδικότερα, στον πιο πάνω τόπο και χρόνο και περί ώρα 15.30, όντας Αξιωματικός φυλακής γέφυρας του υπό ελληνική σημαία Ε/Γ-Κ/Ζ "..., από αμέλεια του κατά τους χειρισμούς πλεύσης στο επίμαχο σημείο, όπου συνέβη η περιγραφόμενη στο ως άνω υπό στοιχ. 1 διατακτικό της παρούσας πρόσκρουση τούτου με τη δεξιά πρωραία πλευρά του στα αβαθή πάνω σε μη χαρτογραφημένα αβαθή, λαμβανομένης υπόψη της ως άνω επαγγελματικής ιδιότητας του, δεν τήρησε τους ισχύοντες κανόνες ναυσιπλοΐας για αποφυγή συγκρούσεως ως ακολούθως : α) Δεν ασκούσε επ’ αυτού την πρέπουσα οπτική και ακουστική επιτήρηση (Look - out) καθώς και την επιτήρηση με κάθε διαθέσιμο πρόσφορου μέσου λαμβανομένων υπόψη των επικρατουσών περιστάσεων και καιρικών συνθηκών, β) Δεν έπλεε τούτο με ασφαλή ταχύτητα λαμβανομένης υπόψη της διέλευσης του εγγύτατα της εκ δεξιών του ακτής σε συνδυασμό με τις εν γένει διαστάσεις (μήκος, πλάτος, βύθισμα) του ως άνω κρουαζιερόπλοιου και της κατάστασης της θάλασσας και του πνέοντος ανέμου, γ) Δεν χρησιμοποιούσε τα κατάλληλα όργανα (βυθόμετρο) προς εκτίμηση του κινδύνου σύγκρουσης, δ) Δεν πραγματοποίησε τους δέοντες χειρισμούς μεταβάλλοντας εγκαίρως την πορεία διέλευσης του εγγύτατα της εκ δεξιών του ακτής, ε) Δεν επόπτευε επαρκώς κατά τη διέλευση στο επίμαχο σημείο, ώστε να έχει τη δέουσα ορατότητα από τη δεξιά πλευρά." Κατόπιν τούτων : Α) Ως προς την αναίρεση του Ι. Μ. του Σ. : Με αυτά που δέχτηκε το Δικαστήριο της ουσίας, κατά παραδεκτή αλληλοσυμπλήρωση σκεπτικού και διατακτικού, διέλαβε στην προσβαλλομένη απόφαση του την απαιτούμενη από τις ανωτέρω διατάξεις του Συντάγματος και του ΚΠΔ ειδική και εμπεριστατωμένη αιτιολογία, αφού εκθέτει σ’ αυτή, με σαφήνεια, πληρότητα και χωρίς αντιφάσεις ή λογικά κενά, τα πραγματικά περιστατικά, τα οποία αποδείχτηκαν από την ακροαματική διαδικασία και συγκροτούν την αντικειμενική και υποκειμενική υπόσταση των ανωτέρω αξιοποίνων πράξεων, για τις οποίες καταδικάστηκε ο ως άνω αναιρεσείων, τις αποδείξεις από τις οποίες συνήγαγε τα περιστατικά αυτά και τους συλλογισμούς με βάση τους οποίους έκανε την υπαγωγή τους στις ουσιαστικές ποινικές διατάξεις των άρθρων 1, 12, 14, 15, 18, 28, 94 παρ. 1, 277, 278, 291 παρ. 2 και 1, 302 παρ. 1 του ΠΚ, 225 Ν.Δ 187/1973, του ΒΔ 683/1960, της από 20-10-1972 Διεθνούς Σύμβασης του Λονδίνου " περί διεθνών κανονισμών προς αποφυγήν συγκρούσεων εν τη θαλασσή", που κυρώθηκε με το άρθρο 1 του Ν.Δ 93/1974 και τέθηκε σε ισχύ με το Π.Δ 94/1977 και του Π.Δ 199/2005 "Κύρωση τροποποιήσεων Δ.Σ περί ασφαλείας της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα", τις οποίες ορθά ερμήνευσε και εφάρμοσε, χωρίς να τις παραβιάσει ούτε ευθέως ούτε εκ πλαγίου με ελλιπή, δηλαδή, ή αντιφατική αιτιολογία. Ειδικότερα, παρά τις περί του αντιθέτου, περιεχόμενες στον πρώτο λόγο αναίρεσης, αιτιάσεις του αναιρεσείοντα : α) Με τις παραδοχές : 1) ότι κατά την είσοδο του Ε/Γ-Κ/Ζ ... στο λιμάνι των ... της νήσου ... ο αναιρεσείων πλοίαρχος αυτού δεν συμβουλευόταν τον εν χρήσει έντυπο ναυτικό χάρτη (παραδοχή στηριζόμενη και στις καταγραφές του V.D.R) και επομένως αιτία της πρόσκρουσης του πλοίου στα αβαθή δεν ήταν η εσφαλμένη αποτύπωση τούτων σ’ αυτόν, αλλά το ότι αυτός (αναιρεσείων), με δική του πρωτοβουλία, είχε αποκλίνει σημαντικά από το καταρτισθέν αρχικά σχέδιο κατάπλου, πραγματοποιώντας προσέγγιση στο λιμάνι πλησίον των ακτών, όπου, ακόμη και στον λανθασμένο χάρτη αποτυπώνονταν ύφαλοι και υπήρχε κίνδυνος από την παρεμβολή οποιουδήποτε εμποδίου στην πορεία του πλοίου ακόμη δε και από τη μετατόπιση του από πλευρικούς ανέμους καθώς και το ότι δεν χρησιμοποιούσε το βυθόμετρο και ότι δεν κατόπτευε την περιοχή, έτσι ώστε από ικανή απόσταση, λόγω της εμφανούς αλλαγής του χρωματισμού των υδάτων στο σημείο του μη χαρτογραφημένου υφάλου, να αντιληφθεί εγκαίρως την ύπαρξη του και να μπορέσει να κάνει τον ανάλογο ελιγμό προς αποφυγή πρόσκρουσης σ’ αυτόν 2) ότι η μη λειτουργία του βυθόμετρου είχε ως αποτέλεσμα να μην μπορεί σε κάθε δεδομένη στιγμή να διαπιστωθεί η βυθομετρική αλλαγή πριν από το σημείο πρόσκρουσης ώστε να ανησυχήσουν και να ενεργοποιηθούν τα ευρισκόμενα στη γέφυρα του πλοίου μέλη του πληρώματος και 3) ότι το πλοίο ταξίδευε με ανοικτές τις υδατοστεγείς θύρες, οι οποίες έκλεισαν με καθυστέρηση, με αποτέλεσμα την εισροή μεγάλου όγκου υδάτων στα στεγανά του πλοίου, γεγονός που επηρέασε την τύχη και τις πιθανότητες διάσωσης του, ειδικά και εμπεριστατωμένα αιτιολογείται γιατί το Δικαστήριο της ουσίας, ως προς τα αμέσως ανωτέρω ζητήματα, διαφοροποιήθηκε από το πόρισμα της έκθεσης πραγματογνωμοσύνης των πραγματογνωμόνων Α. Κ., Χ. Μ. και Ε. Τ. καθώς και η, παρά τα αντίθετα πορίσματα τούτων, ουσιώδης συμβολή των ανωτέρω υπό στοιχ. 2 και 3 πλημμελειών στην πρόσκρουση του πλοίου στα αβαθή και εν συνεχεία στη βύθιση αυτού, β) σαφώς το Δικαστήριο δέχεται ότι κατά το χρόνο πρόσκρουσης το πλοίο είχε εισέλθει στα αβαθή ενώ ουδεμία αντίφαση προκύπτει από την παραδοχή ότι "Σε ακτίνα μάλιστα πέραν των 50 μ. από το σημείο πρόσκρουσης , είτε δεν υπάρχουν διαφορές στην αποτύπωση των βαθών, είτε αυτές είναι αμελητέες. Μετά την ακτίνα των 50 μ. και προσεγγίζοντας την ακτίνα των 20 μ. από το σημείο πρόσκρουσης παρατηρούνται σημαντικές αποκλίσεις μεταξύ των υφισταμένων αβαθών και των αποτυπώσεων τους στο χάρτη...." εφόσον ουδόλως γίνεται δεκτό ότι οι διαφορές μεταξύ χάρτη και πραγματικής κατάστασης ήσαν συγχρόνως "αμελητέες" και "διαφορετικές κατά πολύ", ως εσφαλμένα εκλαμβάνει ο αναιρεσείων, αλλ’ αντίθετα, το Δικαστήριο σαφώς δέχεται ότι αμελητέες ήσαν οι διαφορές πέραν των 50 μέτρων από το σημείο πρόσκρουσης και διαφορετικές κατά πολύ προσεγγίζοντας τα 20 μέτρα από αυτό, ήτοι σε τόπο διάφορο από τον αμέσως ανωτέρω. Περαιτέρω, αναφορικά με το έγκλημα της παραβίασης των Κανόνων του Διεθνούς Κανονισμού Αποφυγής Συγκρούσεων στη Θάλασσα (Δ.Κ.Α.Σ), ουδεμία ασάφεια διατρέχει τις στηρίζουσες την, καταδικαστική για τον αναιρεσείοντα ως προς την πράξη αυτή, κρίση του Δικαστηρίου της ουσίας, ως ούτος αβάσιμα ισχυρίζεται, εφόσον γίνεται δεκτό ότι αυτός (αναιρεσείων) : α) αφενός μεν δεν ασκούσε τη δέουσα οπτική και ακουστική επιτήρηση της περιοχής, ήτοι δεν ασκούσε την πρέπουσα κατόπτευση (προδήλως δια γυμνού οφθαλμού και δια της ακοής) ώστε από το ύψος της γέφυρας και από απόσταση τουλάχιστον 500 μέτρων να δει, ως ήταν δυνατό κατά τις παραδοχές της προσβαλλομένης, την αλλαγή του χρώματος των υδάτων λόγω της ύπαρξης βράχων σε χαμηλό βάθος από την επιφάνεια της θάλασσας (σελ. 149), αφετέρου δε δεν ασκούσε επιτήρηση με κάθε διαθέσιμο πρόσφορο μέσο, αφού δεν χρησιμοποιούσε το βυθόμετρο, για την αναγκαιότητα της χρήσης του οποίου αρκεί η παραδοχή ότι "όταν ένα πλοίο πλέει τόσο κοντά στις ακτές, δηλαδή σε περιοχή μη πλευσιμότητας από άλλα πλοία, κρίσιμη είναι η χρήση όλων των ναυτιλιακών οργάνων" και δεν χρειαζόταν επανάληψη των όσων, αναφορικά με την αναγκαιότητα του εν λόγω οργάνου, έγιναν δεκτά για την αντίκρουση του πορίσματος της προαναφερθείσας πραγματογνωμοσύνης και αναφέρονται ειδικότερα παραπάνω, β) δεν έπλεε με ασφαλή ταχύτητα, καθόσον, κατά τις παραδοχές της προσβαλλομένης, παρότι απείχε ένα (1) ναυτικό μίλι από τις ακτές και, σύμφωνα με το αρθρ. 4 του Γ. Καν. Λιμένος, έπρεπε να πλέει με ταχύτητα 5 κόμβων, έπλεε με μεγαλύτερη ταχύτητα, που προσδιορίζεται σε 7,5-8 κόμβους και κρίνεται μη ασφαλής "...βάσει ικανότητας χειρισμού πλοίου λόγω μεγέθους, καταστάσεως ανέμου {που αναφέρεται σε έτερο σημείο του σκεπτικού}, ναυτιλιακών κινδύνων (υπήρχαν ύφαλοι, αβαθή, βραχώδεις ακτές) και βυθίσματος του πλοίου σε σχέση με το βάθος του ύδατος {που επίσης αναφέρεται σε έτερο σημείο του σκεπτικού}...", γ) δεν πραγματοποίησε τους δέοντες χειρισμούς, τους οποίους επαρκώς το Δικαστήριο προσδιορίζει με τις παραδοχές ότι ο αναιρεσείων πλοίαρχος δεν μετέβαλε εγκαίρως την πορεία του πλοίου ώστε να μην πλέει κοντά στην ακτή, ενώ, περαιτέρω, αναφέρει (σελ. 154) ποια απόσταση θεωρεί ως ασφαλή για τη διέλευση του πλοίου από την ακτή, σε σχέση με το μήκος αυτού που ανέρχονταν σε 142,90 μέτρα, προσδιοριζόμενη ειδικότερα σε 285 μέτρα, ήτοι διπλάσια του μήκους του πλοίου, προσδιορίζοντας κατ’ αυτόν τον τρόπο και την ενδεδειγμένη πορεία αυτού (πλοίου) και δ) δεν σχεδίασε το ταξίδι ώστε να υπάρχει επαρκής θαλάσσιος χώρος για ασφαλή διέλευση από το επίμαχο σημείο, χώρος ο οποίος επαρκώς προσδιορίζεται με τις αμέσως ανωτέρω υπό στοιχείο γ’ παραδοχές της προσβαλλομένης καθώς και αυτές, σύμφωνα με τις οποίες το πλοίο "....έπλεε πολύ κοντά στη στεριά (50 μ περίπου από τη βραχώδη ακτή του Ακρωτηρίου ...) και σε περιοχή που υπάρχουν χαρτογραφημένοι σκόπελοι...." (σελ. 150) σε συνδυασμό με το ότι "....Ο άνεμος ήταν νότιος-νοτιοδυτικός, εντάσεως 4 μποφόρ με ριπές κατά διαστήματα 5 μποφόρ και φορά κάθετη προς την αριστερή πλευρά του πλοίου που μπορούσε να το παρασύρει νοτιότερα προς την βραχώδη ακτή..." (σελ. 151). Τέλος, παρά τα αντίθετα υποστηριζόμενα από τον αναιρεσείοντα με τον δεύτερο λόγο αναίρεσης, το δευτεροβάθμιο Δικαστήριο της ουσίας ορθά ερμήνευσε και εφάρμοσε τον Ν. 1314/1983, με τον οποίο κυρώθηκε η Διεθνής Σύμβαση για τα πρότυπα της Εκπαίδευσης, της Πιστοποιήσεως και της Εκτέλεσης Βαρδιών για τους Ναυτικούς (S.T.C.W.) του 1978 και συγκεκριμένα την υπό τον τίτλο "Παρέκκλιση από το σχεδιασμένο δρομολόγιο" παράγραφο 7 του κεφαλαίου VIII/2 (Τμήμα Α) αυτής, σύμφωνα με την οποία "Αν παρθεί μία απόφαση κατά τη διάρκεια ενός ταξιδιού, να αλλαχθεί το επόμενο λιμάνι προσέγγισης του σχεδιασμένου δρομολογίου ή αν είναι απαραίτητο για πλοίο να παρεκκλίνει σημαντικά από τη σχεδιασμένη πορεία για άλλους λόγους, τότε ένα τροποποιημένο δρομολόγιο θα σχεδιάζεται πριν από τη σημαντική παρέκκλιση από την πορεία που είχε αρχικά σχεδιαστεί", αφού δέχτηκε αφενός μεν ότι το πλοίο αντί να κινείται μεταξύ της νήσου ... και της νήσου ..., όπως προέβλεπε το καταρτισθέν σχέδιο, εκινείτο ακολουθώντας τοξοειδή πορεία μεταξύ του ναύδετου 3 από αριστερά (δυτικά) και της ξηράς από δεξιά (ανατολικά), αφετέρου δε ότι η παρέκκλιση αυτή, που έγινε με επιλογή του αναιρεσείοντα και χωρίς να υπάρχει ιδιαίτερος λόγος, ήταν σημαντική, για την οποία έπρεπε να καταρτισθεί νέο σχέδιο πλεύσης και να γνωστοποιηθεί στα υπόλοιπα μέλη του πληρώματος. Άπασες οι λοιπές, περιεχόμενες στον ως άνω λόγο, αιτιάσεις είναι απαράδεκτες διότι, υπό την επίφαση της αντιφατικής αιτιολογίας, πλήττεται η αναιρετικώς ανέλεγκτη περί τα πράγματα κρίση του Δικαστηρίου της ουσίας. Κατά συνέπεια, με βάση τα παραπάνω, αμφότεροι οι ανωτέρω, από το άρθρο 510 παρ. 1 στοιχ. Δ’ και Ε’ ΚΠΔ αντίστοιχα, λόγοι της υπό κρίση αίτησης αναίρεσης του Ι. Μ., με τους οποίους πλήττεται η προσβαλλομένη απόφαση για έλλειψη αιτιολογίας και εσφαλμένη ερμηνεία και εφαρμογή ουσιαστικής ποινικής διατάξεως, είναι απορριπτέοι ως αβάσιμοι. Μετά ταύτα και εφόσον δεν υπάρχουν άλλοι λόγοι αναίρεσης προς έρευνα, η κρινόμενη αίτηση πρέπει ν’ απορριφθεί στο σύνολο της και να καταδικαστεί ο αναιρεσείων στα δικαστικά έξοδα [άρθρο 583 παρ. 1 ΚΠΔ].
Β) Ως προς την αναίρεση του Π. Κ. του Ε. :
Κατά το Β.Δ 683/1960 με τον τίτλο "Κανονισμός Εσωτερικής υπηρεσίας επί ελληνικών επιβατηγών πλοίων άνω των 500 κ.ο.χ", το οποίο έχει εφαρμογή και επί κρουαζιερόπλοιων, ορίζονται τα εξής : Άρθρον 14.1 "Ο Πλοίαρχος: α) ορίζει την τηρητέαν πλεύσιν και ευθύνεται διά ταύτην ως και διά την εν γένει ασφαλή διεξαγωγήν και ευόδωσιν του πλου β) γ) κυβερνά αυτοπροσώπως το πλοίον κατά τον είσπλουν και έκπλουν εις λιμένας, διώρυγας, διαύλους και άλλους επικίνδυνους διόδους και αγκυροβολιάς πλοίων εις κρίσιμους περιστάσεις και εν γένει οπόταν άλλοτε ήθελε κρίνει τούτο αναγκαίον". Άρθρον 134 "Ο Αξιωματικός Φυλακής γέφυρας 1. Κατά την διάρκειαν της φυλακής του και εφ’ όσον δεν παρίσταται ο Πλοίαρχος είναι αποκλειστικώς υπεύθυνος διά την ασφάλειαν του σκάφους και την ναυσιπλοϊαν. Υποχρεούται επομένως όπως λάβη παν μέτρο επιβαλλόμενον υπό των περιστάσεων και ενεργήσει συμφώνως προς τας υποδείξεις της πείρας και της ναυτικής τέχνης διά την ασφαλή ναυσιπλοϊαν του σκάφους εφαρμόζων τας ειδικάς εντολάς και οδηγίας του Πλοιάρχου ειδοποιών πάραυτα τούτον εις πάσαν σοβαράν περίπτωσιν. 2. Κατά την διάρκειαν της φυλακής του είναι αρχηγός όλων των φυλακών (καταστρώματος, μηχανής, γενικών υπηρεσιών) έχων υπό τας διαταγάς και τον έλεγχον του Πλοιάρχου, την φροντίδα και την επαγρύπνησιν εν γένει του πλοίου και της ασφαλούς διακυβερνήσεως αυτού, ειδικώτερον δε τα ακόλουθα καθήκοντα : α) βεβαιούται προ της αναλήψεως των καθηκόντων του περί της θέσεως του πλοίου, ιδία εν σχέσει προς την εν όψει εγγυτέραν ξηράν, περί της πορείας, της ταχύτητος, των πλοϊκών φανών, της κανονικής λειτουργίας του πηδαλίου, και των εν τη γεφύρα μηχανημάτων Ραντάρ, Βυθομέτρου, Ασυρμάτου, Τηλεφώνου κλπ., της παρουσίας εις τας προσδιορισμένας θέσεις των ανδρών φυλακής γέφυρας, των γενικών καιρικών συνθηκών, της θέσεως παντός άλλου πλοίου ευρισκομένου εν όψει κατά την ώραν εκείνην, της εξασφαλίσεως των επί του καταστρώματος σκευών, ειδών και φορτίων και καθίσταται απολύτως ενήμερος των διαταγών, οδηγιών και παρατηρήσεων του Πλοιάρχου παρά του παραδίδοντος Αξιωματικού και εκ του "Βιβλίου διαταγών γέφυρας" β) παραλαμβάνει άμα τη σημάνσει των κεκανονισμένων κωδωνισμών φυλακήν, εκτός εάν κατά την στιγμήν εκείνην εύρη τον παραδίδοντα Αξιωματικόν χειρίζοντα το πλοίον, οπότε παραλαμβάνει φυλακήν μετά το πέρας του χειρισμού, αφ" ης δε παραλαβή απαγορεύεται απολύτως εις τούτον να απομακρυνθή εκ της γέφυρας διαρκούσης της φυλακής του, είτε εν ημέρα είτε εν νυκτί, εκτός εάν αναπληρωθή αδεία του Πλοιάρχου ή αντικατασταθή κανονικώς γ) οφείλει να έχη προσηλωμένην την προσοχήν του εις την εξασφάλισιν της ναυσιπλοΐας, την παρακολούθησιν της τηρήσεως της πορείας και της ταχύτητος, να τηρή τους προς αποφυγήν συγκρούσεων κανόνας, να επισκοπή τα καιρικά φαινόμενα και τα εν τη θαλασσή επιπλέοντα ή καταφανή εμπόδια ή σημεία, να επιβλέπη την εν τω πλοίω κίνησιν, τας εργασίας επί του καταστρώματος, τον αερισμόν και την στεγανότητα των κυτών φορτίου, τους πλοϊκούς φανούς και να εξακριβώνη κατά περιόδους την μέτρησιν της στάθμης των υδάτων εις τα διπύθμενα, τους υδροσυλλέκτας και τα δεξαμενάς ποσίμου ύδατος δ)....
ε)....στ)επ’ ουδενί λόγω επιτρέπεται να αλλάζη πορείαν ή ταχύτητα ή να κρατή ή αναποδίζη τας μηχανάς ή να χρησιμοποιή τα μέσα σημάνσεως άνευ εγκρίσεως του Πλοιάρχου. Επί τη επελεύσει ομίχλης ή σκότους έχει καθήκον να ειδοποίηση τον Πλοίαρχον και να ζητήσει την έγκρισίν του όπως ελάττωση την ταχύτητα του πλοίου ή ανακόψη τον πλουν. Οσάκις όμως η περίπτωσις επιβάλλει κατεπείγοντα χειρισμόν, ου μόνον τότε δικαιούται, αλλά και οφείλει να ενεργήση τούτον κατ’ ιδίαν πρωτοβουλίαν και κρίσιν και να αναφέρη άνευ αναβολής εις τον Πλοίαρχον το γεγονός ζ) ...η) ... θ)τηρεί διαρκούσης της φυλακής του το πρόχειρον ημερολόγιον, εν ω σημειοί την ώραν παραλαβής της φυλακής του, πάντα τα συμβάντα και την ώραν παραδόσεως της φυλακής του, ότε υπογράφει και παραδίδει τούτο εις τον επόμενον Αξιωματικόν φυλακής τηρών αυτόν ενήμερον των πάντων". Σχετικά με την ερμηνεία των ως άνω διατάξεων και αναφορικά με τον αναιρεσείοντα Π. Κ. το δευτεροβάθμιο Δικαστήριο δέχτηκε, ως ήδη ειπώθηκε, τα ακόλουθα : "Πρέπει να λεχθεί περαιτέρω εδώ ότι σύμφωνα με την παράγραφο 2 του άρθρου 134 του ΒΔ 683/1960, για την θεμελίωση ευθύνης του ως αξιωματικού φυλακής που είναι υποχρεωμένος εξ αυτού να εξασφαλίζει την ασφαλή ναυσιπλοΐα (περ. γ’ ) κατά την διάρκεια της φυλακής του (πέραν των λοιπών υποχρεώσεων του που αναφέρονται σ’ αυτό), δεν απαιτείται ως προϋπόθεση η απουσία του πλοιάρχου από τη γέφυρα όπως αβάσιμα ισχυρίζεται ο 2ος κατηγορούμενος. Τούτο βεβαίως απαιτείται (απουσία του πλοιάρχου από τη γέφυρα) για την θεμελίωση ευθύνης του αξιωματικού φυλακής μόνο στην παράγραφο 1 του ίδιου άρθρου". Ταυτόχρονα όμως το Δικαστήριο δέχτηκε ότι, κατά την ώρα της πρόσκρουσης του Κ/Ζ πλοίου ... στον αχαρτογράφητο ύφαλο, παρευρισκόταν στη γέφυρα και ο πλοίαρχος Ι. Μ., ο οποίος είχε αναλάβει τη διακυβέρνηση του πλοίου ενόψει της προσέγγισης του στον λιμένα κατάπλου, και ο οποίος, σύμφωνα με τις προαναφερθείσες διατάξεις, αυτός ήταν υπεύθυνος για την διακυβέρνηση του πλοίου και τον ασφαλή πλου και ότι ήταν υποχρεωμένος να τηρεί σε λειτουργία το βυθόμετρο και να εποπτεύει την περιοχή, υποχρεώσεις τις οποίες δέχτηκε ότι παραβίασε και τον κήρυξε ένοχο για τα πιο πάνω αναφερθέντα αδικήματα, για τα οποία κήρυξε ένοχο και τον αναιρεσείοντα δεχόμενο ότι η αμέλεια του συνίσταται στη μη λειτουργία του βυθόμετρου και τη μη επόπτευση της περιοχής πλεύσεως και επιπλέον στο ότι, παρουσία του πλοιάρχου, δεν έκανε με πρωτοβουλία του κατεπείγοντα, ουδόλως όμως προσδιοριζόμενο, χειρισμό. Με αυτά όμως που δέχτηκε το Δικαστήριο της ουσίας εσφαλμένα ερμήνευσε και εφάρμοσε τις παραπάνω διατάξεις των άρθρων 14 παρ. 1 γ και 134 παρ. 1 και 2 του Β.Δ 683/1960, που αποτελούν προϋπόθεση για την ορθή εφαρμογή των ουσιαστικών διατάξεων των άρθρων 15, 28, 94 παρ. 1, 277, 278, 291 παρ. 2 και 1 του ΠΚ και του Κανονισμού για την αποφυγή συγκρούσεων, για τις οποίες καταδίκασε τον αναιρεσείοντα, αφού η παρουσία του πλοιάρχου στη γέφυρα του πλοίου και η εκ μέρους του ανάληψη της διακυβέρνησης του πλοίου, η οποία άλλωστε εν προκειμένω ήταν επιβεβλημένη κατά τη διάταξη του άρθρου 14 παρ. 1 γ του Β.Δ 683/1960 ενόψει του είσπλου στον λιμένα των ..., αποκλείει την εφαρμογή της διατάξεως της παραγράφου 2 του άρθρου 134 του ίδιου Β.Δ, πολύ περισσότερο μάλιστα όταν οι εξουσίες του Αξιωματικού φυλακής γέφυρας, σύμφωνα με την παράγραφο αυτή, δεν ασκούνται από αυτόν πρωτογενώς αλλά "υπό τας διαταγάς και τον έλεγχο του πλοιάρχου". Επομένως, στην προκειμένη περίπτωση, εφαρμοστέα ήταν η παράγραφος 1 του ως άνω Β.Δ που αποκλείει οποιαδήποτε ευθύνη του Αξιωματικού φυλακής γέφυρας για οτιδήποτε ήθελε συμβεί στο πλοίο, εφόσον στη γέφυρα παρευρίσκεται ο πλοίαρχος και έχει αναλάβει αυτοπροσώπως την διακυβέρνηση του πλοίου, ως εν προκειμένω σύμφωνα με τις παραδοχές της προσβαλλομένης απόφασης. Κατά συνέπεια, ο πρώτος, από το άρθρο 510 παρ. 1 στοιχ. Ε’ ΚΠΔ, λόγος της υπό κρίση αιτήσεως αναιρέσεως, με τον οποίο πλήττεται η προσβαλλομένη απόφαση για εσφαλμένη ερμηνεία και εφαρμογή της παραπάνω διατάξεως, που αποτελεί προϋπόθεση για την ορθή εφαρμογή των ουσιαστικών ποινικών διατάξεων με βάση της οποίες καταδικάστηκε ο αναιρεσείων είναι βάσιμος και πρέπει να γίνει δεκτός. Μετά ταύτα, παρελκούσης της έρευνας του ετέρου λόγου αναίρεσης, πρέπει ν’ αναιρεθεί στο σύνολο της η προσβαλλομένη απόφαση ως προς τον εδώ αναιρεσείοντα Π. Κ. και να παύσει οριστικά η κινηθείσα σε βάρος του ποινική δίωξη για τις ανωτέρω αξιόποινες πράξεις για τις οποίες καταδικάστηκε, καθόσον από το χρόνο τέλεσης τους (5-4-07) και μέχρι τη συζήτηση επί της κρινόμενης αιτήσεως αναιρέσεως (13-10-2015), παρήλθε χρονικό διάστημα μεγαλύτερο της οκταετίας, που σύμφωνα με τα άρθρα 111 παρ. 3 και 113 παρ. 3 του ΠΚ ορίζεται για την παραγραφή των πλημμελημάτων, και συνεπώς εξαλείφθηκε με παραγραφή το αξιόποινο των πράξεων αυτών (ΑΠ 564/2006).
Γ) Ως προς την αναίρεση του Γ. Κ. του Χ. :
Κατά το άρθρο 13 του κωδικοποιημένου νόμου 743/1977 "Περί προστασίας του θαλασσίου περιβάλλοντος και ρυθμίσεως συναφών θεμάτων", που εξακολουθεί να ισχύει, ως ειδικός, κατά το άρθρο 32 παρ. 1 του Ν. 1650/1986 (ΑΠ 247/2000), οι παραβάτες του παρόντος Νόμου αυτού, της "Σύμβασης" και των Προεδρικών Διαταγμάτων και Υπουργικών Αποφάσεων που εκδίδονται σε εκτέλεση αυτών τιμωρούνται ποινικά : (i) Αυτοί που με πρόθεση προκαλούν σοβαρή ρύπανση με φυλάκιση τουλάχιστον 3 μηνών. Αν από την πράξη μπορεί να προκύψει κίνδυνος ζημίας ή βλάβης σε πρόσωπα ή πράγματα, τιμωρούνται με φυλάκιση τουλάχιστον ενός έτους, (ii) Αυτοί που από αμέλεια γίνονται υπαίτιοι των παραπάνω πράξεων τιμωρούνται με φυλάκιση. Αυτοί μπορούν να απαλλάσσονται από κάθε ποινή, αν με δική τους πρωτοβουλία εξουδετερώσουν τη ρύπανση ή αποτρέψουν κάθε βλάβη ή ζημία που μπορεί να επέλθει ή αν με γρήγορη αναγγελία προς τις Αρχές συντελέσουν στην εξουδετέρωση της ρύπανσης, καταβάλλοντας ταυτόχρονα και τις συναφείς δαπάνες. Εξάλλου, στο άρθρο 11 του ως άνω νόμου ορίζονται τα εξής : "1. Σε περίπτωση ρύπανσης ή πιθανού κινδύνου πρόκλησης αυτής, ο πλοίαρχος και ο εκπρόσωπος του πλοίου, ο προϊστάμενος ή διευθυντής της εγκατάστασης, καθώς και οι τυχόν εντεταλμένοι υποχρεούνται να αναφέρουν αμέσως το περιστατικό στην αρμόδια Λιμενική Αρχή ή στο Υπουργείο και να λάβουν άμεσα κάθε πρόσφορο μέτρο για την αποτροπή, περιορισμό και αντιμετώπιση της ρύπανσης, ενεργώντας σύμφωνα με τα υφιστάμενα σχέδια αντιμετώπισης της ρύπανσης. Σε περίπτωση που για οποιοδήποτε λόγο αυτός που προκάλεσε τη ρύπανση, οι συνυπεύθυνοι και οι τυχόν εντεταλμένοι αδυνατούν να λάβουν τα αναγκαία μέτρα στην έκταση που απαιτείται, υποχρεούνται να αναθέτουν αμέσως τις εργασίες αυτές σε αναγνωρισμένες επιχειρήσεις αντιμετώπισης της ρύπανσης, ευθυνόμενοι επιπρόσθετα για τις συνέπειες κάθε καθυστέρησης....", στο δε άρθρο 12 του ίδιου νόμου ορίζεται ότι "1. Για την αποκατάσταση ζημιών που έχουν προκληθεί από ρύπανση, καθώς και για τις δαπάνες που έχουν γίνει για την αποτροπή ή την εξουδετέρωση αυτής, υπεύθυνος είναι αυτός που προκάλεσε υπαίτια τη ρύπανση και μαζί με αυτόν ευθύνονται σε ολόκληρο και οι παρακάτω : (α) Για πλοία και δεξαμενόπλοια, ο πλοίαρχος, ο πλοιοκτήτης, ο εφοπλιστής, ο διαχειριστής του πλοίου στην Ελλάδα και για πλοία και δεξαμενόπλοια που ανήκουν σε Ανώνυμες Εταιρείες και ο Πρόεδρος του Διοικητικού Συμβουλίου καθώς και ο Διευθύνων Σύμβουλος αυτής....".Τέλος, κατά το άρθρο 1 εδάφιο α’ του πιο πάνω νόμου "Απόβλητα" είναι τα υγρά που αποβάλλονται από πλοία, δεξαμενόπλοια και εγκαταστάσεις, τα οποία περιέχουν υπολείμματα των μεταφερομένων, χρησιμοποιουμένων ή παραγομένων υλών, κατά το εδάφιο ι’ "Πετρέλαιο" είναι κάθε τύπος πετρελαίου που περιλαμβάνει αργό πετρέλαιο, πετρέλαιο εξωτερικής καύσης, στερεά πετρελαιοειδή κατάλοιπα, πετρελαιοειδή απορρίμματα και προϊόντα απόσταξης, καθώς και κάθε άλλος τύπος που, άσχετα από τη σύνθεση του, χαρακτηρίζεται ειδικά από τη Σύμβαση ως πετρέλαιο, κατά το εδάφιο ια’ "Πετρελαιοειδές μίγμα" είναι κάθε μίγμα που περιέχει πετρέλαιο όπως αυτό προσδιορίζεται από τον παρόντα και τη Σύμβαση και κατά το εδάφιο ιδ’ "Ρύπανση" είναι η παρουσία στη θάλασσα κάθε ουσίας, η οποία αλλοιώνει τη φυσική κατάσταση του θαλασσινού νερού ή το καθιστά επιβλαβές στην υγεία του ανθρώπου ή στην πανίδα και χλωρίδα των βυθών και γενικά ακατάλληλο για τις προβλεπόμενες κατά περίπτωση χρήσεις του. Πότε η ρύπανση είναι σοβαρή εξαρτάται από τις ιδιαίτερες συνθήκες της συγκεκριμένης περιπτώσεως και οπωσδήποτε είναι σοβαρή όταν απ’ αυτή μπορεί να προκύψει κίνδυνος ζημίας ή βλάβης σε πρόσωπα ή πράγματα. Περαιτέρω, για την αμέλεια σε περίπτωση σοβαρής ρύπανσης απαιτείται : 1) Η διαπίστωση ότι ο δράστης δεν κατέβαλε την απαιτουμένη με αντικειμενική κρίση προσοχή την οποία κάθε μετρίως συνετός και ευσυνείδητος άνθρωπος οφείλει κάτω από τις ίδιες πραγματικές περιστάσεις να καταβάλλει με βάση τους νομικούς κανόνες, τις συνήθειες που επικρατούν στις συναλλαγές και την κοινή κατά την συνήθη πορεία των πραγμάτων πείρα και λογική 2) Ο δράστης από τις προσωπικές περιστάσεις και ικανότητες του και ιδιαίτερα από την υπηρεσία του ή το επάγγελμά του να μπορούσε να αποφύγει το αξιόποινο αποτέλεσμα, δηλαδή τη σοβαρή ρύπανση της θάλασσας που επέφερε και 3) Η διαπίστωση ότι μεταξύ της πράξεως ή παραλείψεως του δράστη και του αξιοποίνου αποτελέσματος υπάρχει αντικειμενικός αιτιώδης σύνδεσμος ή εάν πρόκειται για περισσότερες πράξεις, ή παραλείψεις ότι μεταξύ αυτών και αποτελέσματος υπάρχει αντικειμενικός αιτιώδης σύνδεσμος.
Στην προκειμένη περίπτωση, όπως προκύπτει από την προσβαλλόμενη απόφαση του, το Τριμελές Εφετείο Πλημ/των Πειραιώς, που δίκασε σε δεύτερο βαθμό, μετά από εκτίμηση και αξιολόγηση όλων των μνημονευομένων, κατά το είδος τους, αποδεικτικών μέσων (καταθέσεις μαρτύρων κατηγορίας και υπεράσπισης, πρακτικά ‘ και απόφαση πρωτοβάθμιας δίκης, αναγνωσθέντα έγγραφα, εκθέσεις ορισθέντων από το Δικαστήριο πραγματογνωμόνων και ορισθέντων από τους κατηγορουμένους τεχνικών συμβούλων και τις απολογίες των κατηγορουμένων) δέχθηκε, ανελέγκτως, κατά λέξη, τα εξής: "Όσον αφορά στην κατηγορία της σοβαρής θαλάσσιας ρύπανσης που αποδίδεται στον τρίτο κατηγορούμενο, από τα αυτά πιο πάνω αποδεικτικά στοιχεία προέκυψαν τα εξής: Τελικό σχέδιο απάντλησης καυσίμων και λοιπών ρυπογόνων ουσιών, προερχομένων από το ναυάγιο, ουδέποτε υποβλήθηκε, με αποτέλεσμα να επιβάλλονται, καθημερινά, από τη Λιμενική Αρχή ... διοικητικές κυρώσεις κατά των υπαιτίων της ρύπανσης. Περαιτέρω στις 11/1/2008, επιχειρήθηκε, χωρίς μάλιστα την σύμφωνη γνώμη της Λιμενικής Αρχής ... και του ΥΕΝ, να διακοπούν τα μέτρα προστασίας κατά της θαλάσσιας ρύπανσης, ήτοι η παραμονή σε καθημερινή 24ωρη βάση του ειδικού συνεργείου των εταιριών ΤΕΧΝΙΚΗ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑΣ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ Α.Ε. και ΘΑΛΑΣΣΙΕΣ ΥΠΗΡΕΣΙΕΣ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ Ν.Ε., του εξοπλισμού του, του σκάφους "..." και των λοιπών λέμβων και μέσων, αφού από την πρώτη στιγμή του ναυαγίου προκλήθηκε ρύπανση. Μάλιστα στις 11.4.2007 και περί ώρα 17.25’ , εντοπίσθηκαν να αναβλύζουν φυσαλίδες από το ναυάγιο, αρχικά ιριδίζουσες, σχηματίζοντας ομόκεντρους κύκλους, σταδιακά αυξανομένων ποσοτήτων πετρελαιοδειών και αναδύοντας οσμή πετρελαίου. Εντός και εκτός ποντισθέντων φραγμάτων και έως τον λιμένα του ..., υπήρχαν διάσπαρτες πετρελαιοκηλίδες χρώματος μαύρου - καφέ. Νοτιοδυτικά της προβλήτας ..., υπήρχαν επίσης διάσπαρτες λωρίδες πετρελαιοειδών χρώματος μαύρου - καφέ καθώς και εγκλωβισμένες ποσότητες πετρελαιοειδών σε ορμίσκους παρακείμενων ακτών. Στη περιοχή Παλαιού Λιμένος ..., υπήρχαν διάσπαρτες λωρίδες πετρελαιοειδών, χρώματος καφέ και κατά τόπους μαύρου. Το ίδιο φαινόμενο παρατηρήθηκε, όπως στις ανωτέρω περιοχές και στον Παλαιό Λιμένα ..., έως τον όρμο ... Επίσης και στις 26.4.2007 και 1.5.2007 εντοπίσθηκαν έξω από το λιμάνι ..., ρύπανση σε διάσπαρτες λωρίδες ιριδίζουσες και κατά τόπους καφέ πετρελαιοειδή. Το αυτό παρατηρήθηκε στην περιοχή Αποθήκες όρμου ... και του όρμου Μέσα ... Το ίδιο (ιριδίζουσα πετρελαιοειδή) παρατηρήθηκε στις 1.6.2007 έως 8.6.2007 στην περιοχή του ναυαγίου μέσα και γύρω από τα πλωτά φράγματα, ενώ στην περιοχή Αποθήκες όρμου ... καθώς και στις παρακείμενες ακτές εντοπίστηκαν διάσπαρτα βότσαλα με πετρέλαιο. Στις αρχικές μετρήσεις του ΕΛΚΕΘΕ διαπιστώνονται οι επιπτώσεις αυτές. Μάλιστα από τις μετρήσεις που έγιναν το 2007 (Μάϊο, Ιούνιο, Σεπτέμβριο και Νοέμβριο 2007) προέκυψε ότι, σε έναν σταθμό μέτρησης που βρίσκεται βόρεια του φράγματος, στις μετρήσεις του Νοεμβρίου 2007, ανιχνεύθηκαν μεγάλες ποσότητες πρόσφατων πετρελαιοειδών, ενώ στην ευρύτερη περιοχή, υπήρχε και οπτικώς εμφανής ρύπανση στην επιφάνεια της θάλασσας, σε άλλον δε σταθμό που αντιστοιχεί στην θέση του ναυαγίου και σε απόσταση 500 μέτρων περίπου από το ναυάγιο, κατά τις μετρήσεις Μαϊου - Ιουνίου 2007, βρέθηκε μικρή επιβάρυνση σε βαρέα μέταλλα και συγκεκριμένα σε μόλυβδο (Pb).
Το επίδικο ναυάγιο εξακολουθεί ως και σήμερα να αποτελεί ενεργό εστία ρύπανσης, καθόσον συνεχίζει καθημερινά να απελευθερώνει ρίπους στο περιβάλλον αφενός από πετρελαιοειδή (έχουν απαντληθεί περί τα 155,22 κυβικά μέτρα απ’ αυτά που περιείχε αυτό [βλ. σχετ. από 13.6.2009 έκθεση ελέγχου Τελωνείου ...] και απομένουν εντός αυτού τα υπόλοιπα, γι’ αυτό άλλωστε αναβλύζει ως σήμερα πετρελαιοειδή), αφετέρου δε από το σκελετό, αλλά και τον εν γένει εξοπλισμό του Κ/Ζ ..., λαμβάνοντας, ιδιαίτερα, υπόψη την προϊούσα διάβρωση του πλοίου. Πάντα έτσι τ’ ανωτέρω στοιχειοθετούν σοβαρή θαλάσσια ρύπανση. Πέραν όμως τούτων πρέπει να λεχθούν και τα εξής ειδικότερα: Αμέσως μετά το συμβάν της πρόσκρουσης του Ε/Γ -Κ/Ζ "..." απεστάλη από το ΥΠΝ/ΑΓΚ προς τον Πλοίαρχο και την πλοιοκτήτρια εταιρεία, μέσω της Λιμενικής Αρχής ..., το από 05-04-2007 και ώρα 18:10’ σήμα, με το οποίο εφίστατο η προσοχή των αποδεκτών για τις εξής ενέργειες : α) Για τη λήψη κάθε πρόσφορου μέτρου με σκοπό την αποτροπή διαρροής των καυσίμων και των πετρελαιοειδών μιγμάτων του πλοίου στη θάλασσα (π.χ στεγανοποίηση εξαεριστικών κλπ), β) για την ταχεία απάντληση και απομάκρυνση από το πλοίο των καυσίμων και κάθε είδους ρυπογόνων ουσιών, εφόσον υπάρχει κίνδυνος διαρροής αυτών και γ) για την αποκόλληση του σκάφους το ταχύτερο δυνατό, τηρουμένων των νομίμων προϋποθέσεων και μέτρων προστασίας του θαλασσίου περιβάλλοντος (ετοιμότητα εξοπλισμού απορρύπανσης, υλικών κλπ). Ακόμη ζητήθηκε αφ’ ενός μεν να γνωστοποιηθεί άμεσα στο YEN η ακριβής ποσότητα φορτίου καυσίμων - λιπαντικών και πετρελαιοειδών μιγμάτων καθώς και τα στοιχεία του ασφαλιστικού Οργανισμού Ρ & I CLUB πλοίου, αφ’ ετέρου δε να συνταχθεί σχέδιο αποκόλλησης πλοίου και απάντλησης καυσίμων και να υποβληθεί για έγκριση εποπτεία στη Λιμενική Αρχή ..., η τελευταία δε κλήθηκε να θέσει σε ετοιμότητα εξοπλισμό και υπάρχοντα απορροφητικά υλικά καθώς και να παρακολουθεί ανελλιπώς την εν γένει κατάσταση για να αποτραπεί εξάπλωση θαλάσσιας ρύπανσης. Η εκ των συνδιαχειριστριών του πιο πάνω κρουαζιερόπλοιου εταιρεία "..." την ώρα 19:52’ της ίδιας ημέρας (5.4.2007) απέστειλε, δια του Α. Τ. - Διευθυντή Τμήματος Αγορών, ηλεκτρονικό μήνυμα (e-mail) προς την κοινοπραξία "ΤΕΧΝΙΚΗ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑΣ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ Α.Ε. - ΘΑΛΑΣΣΙΕΣ ΥΠΗΡΕΣΙΕΣ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ Ν.Ε." ζητώντας της να αναλάβει όλα τα απαιτούμενα προληπτικά μέτρα αντιρρύπανσης, την επομένη δε (6.4.2007), μετά τη βύθιση τούτου (ώρα 06.58’ ) , ενόψει της επελθούσας μεταβολής , απέστειλε η ίδια , δια του προαναφερθέντος στελέχους της, FAX προς εκείνη, με το οποίο της ζητήθηκε να περιορισθεί μόνο σε λήψη μέτρων αντιρρύπανσης, χωρίς να επεκταθεί σε διαδικασίες απάντλησης πετρελαίου, σε συνεννόηση με το Λιμεναρχείο .... Την 06-04-2007 το YEN / ΑΓΚ απέστειλε μέσω του Λιμεναρχείου ... το από 06-04-2007 και ώρα 22:12’ σήμα προς τον Πλοίαρχο, την πλοιοκτήτρια εταιρεία και τη διαχειρίστρια του Κ/Ζ "..." καθώς και προς την προαναφερθείσα ανάδοχο του έργου απορρύπανσης κοινοπραξία ("ΤΕΧΝΙΚΗ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑΣ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ Α.Ε. - ΘΑΛΑΣΣΙΕΣ ΥΠΗΡΕΣΙΕΣ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ Ν.Ε.") ζητώντας τα ακόλουθα: 1) Να τοποθετηθεί - με κατάλληλα αγκυροβόλια διπλή σειρά φραγμάτων πέριξ του ναυαγίου για την αποτροπή διαφυγής αρρευσασών ποσοτήτων πετρελαιοειδών, λιπαντικών και λοιπών ρυπογόνων ουσιών ,που ευρίσκονται εντός του ναυαγίου, καθώς και για την περισυλλογή - ανάκτηση εγκλωβισθέντων πετρελαιοειδών εντός των ποντισθέντων πλωτών φραγμάτων με τη διάθεση εξοπλισμού. Επίσης να προβαίνουν, ανά τακτά χρονικά διαστήματα, σε επαναδιευθέτηση των ποντισθέντων πλωτών φραγμάτων, οσάκις απαιτείται λόγω των επικρατουσών καιρικών συνθηκών στην περιοχή του ναυαγίου, λαμβάνοντας μάλιστα υπόψη την πιθανότητα μετακίνησης της θέσης αυτού. 2) Να διασφαλισθεί επαρκής ποσότητα απορροφητικών προσκολλητικών υλικών για αποφυγή διαφυγής πετρελαιοειδών από περιοχές όπου παραμένουν ποντισθέντα πλωτά φράγματα. 3) Να διατεθεί τουλάχιστον ένα (1) σκάφος απορρύπανσης, το οποίο θα περισυλλέγει μόνιμα τυχόν ποσότητες επιπλεουσών ρυπογόνων ουσιών, που τυχόν διαρρέουν εκτός των πλωτών φραγμάτων συνεπεία ρευμάτων και λοιπών παραγόντων, λαμβάνοντας υπόψη τις επικρατούσες καιρικές συνθήκες στην περιοχή του ναυαγίου. 4) Να επισπευσθούν οι εργασίες εντοπισμού και χαρτογράφησης της θέσης του ναυαγίου καθώς και οι εργασίες εντοπισμού, αναλυτικής καταγραφής θέσης και ποσοτήτων πετρελαιοειδών καταλοίπων (SLUDGES, BILGES) και καυσίμων (FUEL OIL, DIESEL OIL, LUBE OIL κλπ), τα οποία είτε ευρίσκονται στις δεξαμενές του πλοίου, είτε έχουν εγκλωβισθεί σε χώρους αυτού . 5) Αφού σταθεροποιηθεί η τελική θέση του ναυαγίου, να κατατεθεί σχέδιο απάντλησης καυσίμων και λοιπών ρυπογόνων ουσιών στο Λιμεναρχείο ... για έγκριση και άμεση εφαρμογή. 6) Να ληφθεί κάθε πρόσφορο μέτρο για την αποτροπή - αποφυγή πρόκλησης θαλάσσιας ρύπανσης στην ευρύτερη θαλάσσια περιοχή και τις παρακείμενες ακτογραμμές και 7) να γνωστοποιείται καθημερινά στο Λιμεναρχείο ... η πρόοδος των εργασιών απορρύπανσης και οι ποσότητες των περισυλλεχθέντων πετρελαιοειδών καταλοίπων και λοιπών ρυπογόνων ουσιών και η τελική νόμιμη διάθεση τους. Στα πλαίσια της παρακολούθησης των εκτελουμένων εργασιών απορρύπανσης το Λιμεναρχείο ... με το από 06-04-2007 και ώρα 23:00’ προς το ΥΕΝ/ΑΓΚ ανέφερε ότι περί ώρα 13:30’ της ιδίας ημέρας (6.4.2007) στην περιοχή του ναυαγίου παρατηρήθηκε η πόντιση από την ανάδοχο του έργου απορρύπανσης εταιρεία ενός πλωτού φράγματος μήκους διακοσίων (200) μέτρων πλησίον της περιοχής του ναυαγίου. Αποτέλεσμα αυτού, αλλά και της μη σταθεροποίησης της τελικής θέσης του ναυαγίου, υπήρξε η πρόκληση ρύπανσης με τη διαφυγή και εξάπλωση πετρελαιοκηλίδων στην ευρύτερη περιοχή του Όρμου ..., ενώ στη συνέχεια μετά από επανειλημμένες οχλήσεις προς την προαναφερθείσα ανάδοχο του έργου απορρύπανσης κοινοπραξία "ΤΕΧΝΙΚΗ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑΣ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ Α.Ε. - ΘΑΛΑΣΣΙΕΣ ΥΠΗΡΕΣΙΕΣ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ Ν.Ε." τοποθετήθηκε στην περιοχή του συμβάντος και σε μήκος διακοσίων (200) μέτρων φράγμα τύπου SCORPION της ΑΣΠ/ΔΕΗ περί ώρα 18:30’ της 06-04-2007. Ακολούθως τα πλωτά σκάφη του Λιμενικού Σώματος ΠΛΣ 416 και 417 εκτελούσαν αντιρρυπαντικές εργασίες καθόλη τη διάρκεια της ημέρας χρησιμοποιώντας συστήματα ανάκτησης πετρελαιοειδών με χρήση SKIMMER καθώς και με τη χρήση απορροφητικών υλικών. Μετά τα παραπάνω δόθηκε εντολή από το Λιμεναρχείο ... προς την ως άνω ανάδοχο κοινοπραξία να μεριμνήσει, τόσο για την άμεση μετάγγιση των καυσίμων του πλοίου, λαμβάνοντας υπόψη τη θέση του ναυαγίου αλλά και τις επικρατούσες καιρικές συνθήκες και θαλάσσια ρεύματα, όσο και να προβεί στην πόντιση επαλλήλων σειρών φραγμάτων μήκους τουλάχιστον ενός χιλιομέτρου πλησίον και πέριξ της περιοχής του ναυαγίου καθώς επίσης να προβεί και στην ενεργοποίηση συνεργείων απορρύπανσης για την περισυλλογή πετρελαιοειδών, που τυχόν έχουν εκβρασθεί και ρυπάνει παρακείμενες ακτές. Την 7.4.2007 με το υπ’ αρ. .../04.2007 σήμα του YEN /ΑΓΚ μέσω του Λιμεναρχείου ... τον Πλοίαρχο προς την πλοιοκτήτρια εταιρεία και τη διαχειρίστρια του Κ/Ζ "..." κοινοποιηθέν προς την κοινοπραξία "ΤΕΧΝΙΚΗ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑΣ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ Α.Ε. - ΘΑΛΑΣΣΙΕΣ ΥΠΗΡΕΣΙΕΣ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ Ν.Ε." ζητήθηκε από την τελευταία η ανάθεση σε ανάδοχο εταιρεία του έργου της απάντλησης καυσίμων και σχεδίου εκτέλεσης εργασιών εντός 48 ώρου προθεσμίας μετά την άπρακτη παρέλευση της οποίας η Λιμενική Αρχή ... συνέτασσε σε βάρος των υπευθύνων του ανωτέρω κρουαζιερόπλοιου ημερησίως εκθέσεις βεβαίωσης παράβασης με πρόστιμο 8.804 ευρώ συνολικού ποσού 1.382.228 μέχρι την 20.4.2008 ευρώ, που συνεχίσθηκε να επιβάλλεται απ’ αυτό σ’ εκείνους μέχρι την 23.12.2008, πέραν του βεβαιωθέντος προστίμου σ’ εκείνους από 1.173.881,14 ευρώ, που είχε επιβληθεί με την υπ’ αρ.πρωτ. ... από 18.6.2007 απόφαση του Υ.Ε.Ν. Τελικώς, την 23.12.2008 η εταιρεία "..." υπέβαλε μελέτη απάντλησης πετρελαιοειδών από το εν λόγω ναυάγιο με εκπονηθέν σχέδιο εκ μέρους της εταιρείας "... CONSULTANCE LTD", που ακολούθως η τελευταία εκτέλεσε με τη συνδρομή του πλοίου υποστήριξης "..." διενεργώντας όμως μερική μόνον απάντληση πετρελαιοειδών από 155,22 κυβικά μέτρα από 5.6.2009 έως 12.6.2009, εναπέμεινε δε ως εκ τούτου εντός του ναυαγίου σημαντική ποσότητα πετρελαιοειδών και λιπαντικές και άλλες ρυπογόνες ουσίες ως μέρος της υπάρχουσας συνολικής ποσότητας καυσίμων, όπως αυτή αμέσως πιο κάτω εκτίθεται.
Συνεπώς, εκ του ως άνω γεγονότος συνάγεται ότι ήταν εφικτή, έστω και μεταγενέστερα από το επίμαχο ναυάγιο, τόσον η υποβολή τελικού σχεδίου απάντλησης όσον και η δυνατότητα, δια των διαρκώς εξελισσόμενων οικείων τεχνολογικών μεθόδων κατά τους κανόνες της επιστήμης και της ναυτικής τέχνης, της συνολικής απάντλησης των καυσίμων και των εν γένει ρυπογόνων ουσιών απ’ αυτό. Περαιτέρω, την 7.4.2007 η εκ των συνδιαχειριστριών εταιρειών του πιο πάνω κρουαζιερόπλοιου εταιρεία "..." με έγγραφο της, υπογραφόμενο από τον κατηγορούμενο Γ. Κ. - Διευθυντή Ναυτιλιακού, σε απάντηση των προαναφερθέντων, τεθέντων αμέσως μετά το ατύχημα, ερωτημάτων του ΥΕΝ/ΑΓΚ, του γνωστοποίησε, μεταξύ άλλων, ότι τα καύσιμα επί του πλοίου ήταν τα εξής: 1) 430 Μ/Τ HFO 380 CST, 2) 63 Μ/Τ GO. και 3) 36.000 LT L.0 Επίσης με τα υπ’ αρ. πρωτ.: SD 8-1/04-07 από 08-04-2007 και SD 8-2/04-07 από 08-04-2007 έγγραφα της εταιρείας "..." προς το YEN/ΑΓΚ και το Λιμεναρχείο ... διευκρινίσθηκε, αναφορικά με τις δοθείσες απ’ αυτό εντολές και οδηγίες σχετικά α) με την ταχεία απάντληση απομάκρυνση από το πλοίο των καυσίμων και κάθε είδους ρυπογόνων ουσιών και β) με την κατάρτιση σχεδίων αποκόλλησης πλοίου και απάντλησης καυσίμων και υποβολή προς έγκριση στις αρμόδιες Αρχές, ότι απαιτείται ενδελεχής μελέτη, αξιολόγηση και διεξοδικός σχεδιασμός από εξειδικευμένους φορείς για την υποβολή τελικού σχεδίου απάντλησης καυσίμων, χωρίς όμως διαβεβαίωση ότι αυτή μεριμνά για τη λήψη κατάλληλων μέτρων, ούτε σαφή δέσμευση της χρονοδιαγράμματος για την υποβολή του ως άνω τελικού σχεδίου. Πρέπει να σημειωθεί ότι κατόπιν αιτήματος τόσο τής πλοιοκτήτριας εταιρείας όσο και της εταιρείας "..." αφίχθη στη Αθήνα την 8.4.2007 ο εξειδικευμένος στην αντιμετώπιση της θαλάσσιας ρύπανσης και απαντλήσεως πετρελαιοειδών εμπειρογνώμων του Οργανισμού International Tanker Owners Pollution Federation (I.T.O.RF) M. O. B., ο οποίος μετέβη στη ... την 9.4.2007 προς εκτίμηση της κατάστασης και παροχή συμβουλών, ενώ την 11.4.2007 απεστάλη από το Διεθνή Οργανισμό "LONDON OFF SHORE CONSULTANCE LTD" (L.O.C), του οποίου ζητήθηκε πρόσθετη συνδρομή, εμπειρογνώμων N. H. . Επειδή σύμφωνα με τους πιο πάνω εμπειρογνώμονες προϋπόθεση για τη διερεύνηση της δυνατότητας απάντλησης ήταν η εκτίμηση της κατάστασης του ναυαγίου, κρίθηκε αναγκαία η υποβρύχια επιθεώρηση του ναυαγίου με βαθυσκάφος εφοδιασμένο , μεταξύ άλλων, με τηλεκατευθυνόμενη κάμερα. Ακολούθως, κατόπιν του από 18.4.2007 αιτήματος της εταιρείας "...", πραγματοποιήθηκαν βιντεοσκοπήσεις από το Ελληνικό Κέντρο Θαλασσίων Ερευνών (ΕΛ.ΚΕ.ΘΕ) και στη συνέχεια συνετάγη την 11.6.2007 έκθεση από τον ως άνω Οργανισμό "L.O.C" παρέδωσε στην ως άνω εταιρεία "...", έκθεση, υπογραφόμενη από το N. H., στην οποία περιεχόταν ως συμπέρασμα η εκτίμηση ότι η απάντληση ήταν αδύνατη υπό τις τότε συνθήκες και τεχνολογικές δυνατότητες, άποψη όμως που δεν επιβεβαιώθηκε επιστημονικά, λαμβανομένης υπόψη της επακολουθήσασας μεταγενεστέρως μερικής απάντλησης ποσότητας καυσίμων από 155,22 κυβικά μέτρα εκ μέρους της εταιρείας "... CONSULTANCE LTD" που έγινε από 5.6.2009 έως 12.6.2009, όπως προαναφέρθηκε. Περαιτέρω, η ως άνω συνδιαχειρίστρια εταιρεία "..." έθεσε στον Οργανισμό L.O.C ερώτημα του εφικτού τουλάχιστον της απάντλησης πετρελαιοειδών από το μηχανοστάσιο και από άλλους χώρους του εν λόγω κρουαζιερόπλοιου, ενώ ο ως άνω Οργανισμός L.O.C στην από 14.6.2007 συμπληρωματική έκθεση του, υπογραφόμενη και πάλι από το N. H. ενέμεινε στην άποψη περί του ανέφικτου της απάντλησης. Ακολούθως , η ως άνω συνδιαχειρίστρια εταιρεία " ..." με το υπ’ αρ. πρωτ. SD 070/19-06.2007 έγγραφο της προς το ΥΕΝ/ΑΓΚ και το Λιμεναρχείο ... υπέβαλε σχέδιο "ενεργειών διαχείρισης της ανάσχεσης της ρύπανσης από το ναυάγιο" (Pollution Containment Management Plan) εκπονηθέν με συνεργασία των πιο πάνω τεχνικών συμβούλων της (I.T.O.P.F και L.O.C) ζητώντας την έγκριση του αρμοδίως, όμως τούτο απορρίφθηκε ως μη ανταποκρινόμενο επαρκώς στις πρόσφατες τεχνοχνολογικές εξελίξεις με το υπ’ αρ.πρωτ. 2114.4/20/07 από 21.8.2007 έγγραφο του YEN, ζήτησε δε το τελευταίο υποβολή άμεσα τελικής μελέτης απάντλησης καυσίμων. Σημειώνεται ότι από τις ημερήσιες αναφορές - σήματα του Λιμεναρχείου ... ως προς την επιφανειακή, ιδίως, θαλάσσια ρύπανση από τα μέσα Απριλίου 2007 έως τις αρχές του έτους 2008 προέκυψαν τα ακόλουθα: Στις 11-04-2007 και περί ώρα 17:25" εντοπίσθηκαν από το Διευθυντή της Δ.Π.Θ.Π./Υ.Ε.Ν. που επέβαινε στο ερευνητικό σκάφος του ΕΛ.ΚΕ.ΘΑ. "...", να αναβλύζουν φυσαλίδες από το ναυάγιο 0,41 ν.μ. (240 μέτρα) από την ακτή, αρχικά ιριδίζουσες. Σχηματίζοντας ομόκεντρους κύκλους σταδιακά αυξανομένων ποσοτήτων πετρελαιοειδών και αναδύοντας οσμή πετρελαίου. Επίσης την ίδια ημέρα (11-04-2007) διαπιστώθηκαν οι εξής εστίες ρύπανσης : α) Εντός και εκτός ποντισθέντων φραγμάτων ναυαγίου και έως τον λιμένα του ... υπήρχαν διάσπαρτες πετρελαιοκηλίδες χρώματος μαύρου - καφέ. β) Νοτιοδυτικά από προβλήτα ... υπήρχαν διάσπαρτες λωρίδες πετρελαιοειδών χρώματος μαύρου - καφέ, καθώς και εγκλωβισμένες ποσότητες πετρελαιοειδών σε ορμίσκου παρακειμένων ακτών. γ) Στην περιοχή Παλαιού Λιμένα ... υπήρχαν διάσπαρτες λωρίδες πετρελαιοειδών χρώματος καφέ και κατά τόπους μαύρου. δ) Στην ευρύτερη περιοχή από Παλαιό λιμένα ... έως Όρμο ..., παράλληλα με τις ακτές, υπήρχαν λωρίδες χρώματος καφέ και μαύρου καθώς και θύλακες πετρελαιοειδών πλησίον των βράχων. Ακόμη, στις 26-04-2007 και την 1η Μαΐου 2007 εντοπίσθηκε έξωθεν το λιμένα ... και μέχρι Άκρο ... ρύπανση σε διάσπαρτες λωρίδες ιριδίζουσες με κατά τόπους καφέ πετρελαιοειδή. Επίσης, διάσπαρτη ρύπανση ακτογραμμής από μαύρα πετρελαιοειδή διαπιστώθηκε στην περιοχή "..." Όρμου ... και στην περιοχή του Όρμου "ΜΕΣΑ ...", ενώ κατά το χρονικό διάστημα από 1 έως και 08-06-2007 παρατηρήθηκαν στην περιοχή του ναυαγίου τόσο εντός των πλωτών φραγμάτων όσο και πέριξ αυτών πετρελαιοειδή ιριδίζοντα καθώς και διάσπαρτες ποσότητες αποτελούμενες άτι ελαφρόπετρα και φύκια, ενώ στην περιοχή "..." Όρμου ..., καθώς και στις παρακείμενες ακτές εντοπίσθηκαν κατά τόπους διάσπαρτα πετρελαιωμένα βότσαλα. Σημειώνεται ότι, σύμφωνα με τις εντολές και οδηγίες που δόθηκαν από το YEN στην ως άνω ανάδοχο εταιρεία απορρύπανσης, η τελευταία ανέφερε ημερησίως στο Λιμεναρχείο ... τις ποσότητες των ανακτηθέντων πετρελαιοειδών μιγμάτων, που παρέδιδε στο Δ/Ξ "...", ακολούθως δε οι περισυλλεγείσες ποσότητες τούτων μεταφέρονταν σε δεξαμενές του ως άνω Δ/Ξ και του Π/Γ "...", ενώ οι ποσότητες των συλλεγομένων στερεών αποβλήτων αποθηκεύονταν προσωρινά στη χωματερή του Δήμου ... , απ’ όπου στη συνέχεια μεταφέρονταν με επιμέλεια της ως άνω αναδόχου εταιρεία στην εγκατάσταση τελικής διάθεσης της εταιρείας "... A.E" στον Ασπρόπυργο. Ακολούθως, με την υπ’ αρ. πρωτ. 086/4.1.2008 επιστολή της ως άνω εταιρείας "..." προς τον Αρχηγό Λιμενικού Σώματος γνωστοποιήθηκε απ’ αυτήν στο YEN ότι ενόψει της εκτιμηθείσας απ’ αυτήν ουσιαστικής εκμηδένισης της διαρροής πετρελαιοειδών από το επίμαχο ναυάγιο παρείλκε πλέον η συνέχιση της παραμονής του ειδικού συνεργείου της προαναφερθείσας αναδόχου κοινοπραξίας, για το λόγο δε αυτό έπαυσε η σχετική εντολή της από 11.1.2008 προς εκείνη, αδιαφορώντας όμως η ίδια για το γεγονός ότι δεν είχε υποβάλει αρμοδίως το προαναφερόμενο αιτηθέν από το Υ.Ε.Ν την 21.8.2007 τελικό σχέδιο απάντλησης καυσίμων κατά τρόπο ανταποκρινόμενο στις πρόσφατες τεχνολογικές εξελίξεις, με συνακόλουθες δυσμενείς περιβαλλοντολογικές συνέπειες. Εξάλλου, πρέπει να παρατηρηθεί ότι ναι μεν η εταιρεία "..." προμηθεύτηκε και έθεσε στη διάθεση του Ελληνικού Δημοσίου δωρεάν απορροφητικά υλικά (δύο λέμβους πολυστερικού τύπου ... μήκους 4,35 μ., δύο δικύλινδρες τετράχρονες εξωλέμβιες μηχανές YAMAHA ..., ένα αντλητικό συγκρότημα με αντλία αναρροφήσεως τύπου Μ100-12 2’ και βενζινομηχανή 5,5 HP και, τέλος, εξήντα συσκευασίες με προσκολλητικές περούκες "Scorpion Oil Trap", όμως τούτο δεν αναιρούσε την υποχρέωση της ως άνω εταιρείας για υποβολή σχεδίου πλήρους απάντλησης των καυσίμων και των εν γένει ρυπογόνων ουσιών από τον ευρύτερο χώρο του ναυαγίου πιστοποιούμενη από ειδικούς επιστήμονες. Παραπάνω τις άνω ενέργειές τις δεν σταμάτησε η διαρροή πετρελαιοειδών που ρύπαιναν σοβαρά τη θάλασσα. Ακόμη, πρέπει να τονισθεί ότι το Λιμεναρχείο ... στην υπ’ αρ. πρωτ. .../30.5.2008 αναφορά του ναι μεν επισήμανε ότι το προαναφερθέν τοποθετηθέν στην περιοχή του ναυαγίου φράγμα ήταν αποτελεσματικό, και ότι οι ακτές απορρυπάνθηκαν και αποδόθηκαν εκ νέου για χρήση στο κοινό από την 20.7.2007, όμως το γεγονός τούτο, μη συνοδευόμενο από ενδελεχή σχετική έρευνα ειδικών επιστημόνων, δεν μπορεί να αποτελέσει βάση για το σχηματισμό στερεής δικανικής πεποίθησης για εξάλειψη της προκληθείσας ρύπανσης. Σημειωτέον ότι στις συνταχθείσες από το ΕΛ.ΚΕ.Θ.Ε. ετήσιες τεχνικές εκθέσεις-μελέτες επιπτώσεως της προκληθείσας από το ναυάγιο ρύπανσης, που έγιναν βάσει των εκτελεσθέντων ωκεανογραφικών πλόων του σκάφους του "..." δειγματοληψιών και μετρήσεων σε έντεκα σταθμούς, επισημαίνονταν, μεταξύ άλλων, τα ακόλουθα: 1) Στις από Ιουνίου 2007 και από Ιανουαρίου 2008 εκθέσεις, ενώ αρχικά αναφέρεται σε σοβαρές επιπτώσεις από το ναυάγιο στη συνέχεια αναφέρει ότι διαπιστώθηκαν ενδείξεις μικρής επιβάρυνσης στο σημείο του ναυαγίου (σταθμός SN6) σε λοπά βαρέα μέταλλα , δηλαδή ψευδάργυρο (Ζη), μαγγάνιο (Μη), νικέλιο (Ni), κάδμιο (Cd) και χαλκό (Cu), χωρίς όμως να χαρακτηρίζεται η περιοχή ως ρυπασμένη. β) Ότι το Μάιο 2007 εμφανίσθηκαν στο σταθμό SN6 και το Νοέμβριο 2007 στο σταθμό SN7 φυτοπλαγκτονικά κύταρα σε τρόπο που να πιθανολογείται ότι αυτά σχετίζονται με την έκχυση πετρελαίου και κάποιου είδους ρύπανση προερχόμενη από το ναυάγιο. Αλλά παρότι το γενικό συμπέρασμα των ανωτέρω εκθέσεων κατά το διάστημα Μαϊου - Νοεμβρίου 2007 ήταν ότι οι επιπτώσεις στο θαλάσσιο οικοσύστημα της περιοχής ήταν αμελητέες, όμως σημειώνεται ότι κατά τη δειγματοληψία του Νοεμβρίου 2007 διαπιστώθηκε ότι η διαρροή πετρελαίου από το ναυάγιο ήταν ακόμη σε εξέλιξη με ενδείξεις επιβάρυνσης σε ισχνοστοιχεία και βαρέα μέταλλα. 2) Στην από Νοεμβρίου 2007 έκθεση ότι οι συγκεντρώσεις πετρελαϊκών υδρογονανθράκων σε όλους τους σταθμούς και βάθη ήταν εξαιρετικά μικρές, πλην του σταθμού μεταξύ του σημείου του ναυαγίου και του λιμένα του ..., όπου στο επιφανειακό στρώμα μετρήθηκαν σχετικά αυξημένες ποσότητες πετρελαιοειδών και μικρή επιβάρυνση στο σημείο του ναυαγίου και μόνο στο επιφανειακό στρώμα σε κάδμιο, χαλκό και μόλυβδο, χωρίς όμως να μπορεί να χαρακτηριστεί η περιοχή ρυπασμένη και γενικό συμπέρασμα ότι η επιβάρυνση της θαλάσσιας περιοχής ήταν αμελητέα.
Το δε γενικό συμπέρασμα των σχετικών μετρήσεων από το ΕΛΚΕΘΕ για τον ένδικο χρόνο ήτοι έως το Μάϊο του 2007 ήταν ότι οι επιπτώσεις στο θαλάσσιο οικοσύστημα της περιοχής ήταν σε γενικές γραμμές αμελητέες μεν, όμως παρατηρείτο ότι το εν λόγω βυθισμένο κρουαζιερόπλοιο περιείχε ρυπογόνα φορτία απελευθερούμενα έστω με αργούς ρυθμούς. Η αντιφατικότητα της έκθεσης αυτής δεν μπορεί να οδηγήσει το Δικαστήριο σε αντίθετη κρίση ότι δεν υπήρχε στην περιοχή σοβαρή θαλάσσια ρύπανση, αφού αναφέρεται ότι τελικά τα ρυπογόνα φορτία του πλοίου απελευθερώνονται ακόμη έστω και με αργούς ρυθμούς. Στο σημείο αυτό πρέπει να παρατηρηθεί ότι στα συμπεράσματα της μελέτης του Εργαστηρίου Διαχείρισης Τοξικών και Επικινδύνων Αποβλήτων του Τμήματος Μηχανικών Περιβάλλοντος του Πολυτεχνείου Κρήτης, που διενεργήθηκε με πρωτοβουλία της Νομαρχιακής Αυτοδιοίκησης Κυκλάδων και παραδόθηκε σ’ αυτή το Φεβρουάριο 2011, τα οποία συνήχθησαν κατόπιν δειγματοληψιών από 1.1.2010-31.12.2010 διαλαμβάνονταν, μεταξύ άλλων, τα ακόλουθα: 1) Τα πετρελαϊκά υπολείμματα που εκλύονταν από το ναυάγιο είχαν υψηλή περιεκτικότητα σε μόλυβδο (Ρb) και κάδμιο (Cd) , εφόσον δε συνεχιζόταν η διαρροή πετρελαιοειδών, λόγω της μη ανέλκυσης του εν λόγω κρουαζιερόπλοιου, αυτή θα εξακολουθούσε. 2) II εγγύτερη στο ναυάγιο θέση SD2 εμφάνιζε το μεγαλύτερο βαθμό ρύπανσης ιδίως σε συγκεντρώσεις μολύβδου και καδμίου και ακολουθούσε η θέση SD1, κατάντι εκείνου. 3) Η θαλάσσια στήλη της περιοχής γύρω από το ναυάγιο εμφάνιζε κατά τη δειγματοληψία του Νοεμβρίου 2010 υψηλές τιμές συγκεντρώσεως πολυκυκλικών αρωματικών υδρογονανθράκων (PAHs) καταδεικνύουσα ότι οι ποσότητες των απελευθερούμενων από το εν λόγω ναυάγιο πετρελαιοειδών διέφευγαν από το αντιρρυπαντικό φράγμα διασκορπιζόμενες στην ευρύτερη περιοχή της ...ς, ενώ οι αναλύσεις που πραγματοποιήθηκαν σε συλλεγέντα πισσώδη δείγματα από τα τοιχώματα (εσωτερικά και εξωτερικά) του αντιρρυπαντικού" φράγματος, κατέδειξαν ότι οι μετρηθείσ°ς αμές των πολυκυκλικών αρωματικών υδρογοναθράκων (PAHs) ήταν εξαιρετικά υψηλές αποδεικνύοντας ότι οι ποσότητες πετρελαιοειδών ανέρχονταν στην επιφάνεια πάνω από το ναυάγιο με συνεχείς ρυθμούς και αυξητική τάση. Η έκθεση του Πολυτεχνείου Κρήτης που επιβεβαιώθηκε από την κατάθεση στο ακροατήριο του Δικαστηρίου του υπεύθυνου καθηγητή κ. Γ., κρίνεται από το Δικαστήριο, ως πλέον πειστική σε σχέση με τις λοιπές όπως α) του ΕΛΚΕΘΕ, που είναι σε πολλά σημεία όπως προαναφέρθηκε αντιφατική, γιατί αλλού αναφέρει ότι από το Μάιο του 2008 έως το Μάιο του 2011 οι επιπτώσεις στο θαλάσσιο οικοσύστημα από το ναυάγιο ήταν αμελητέες και ότι οι ρύποι που αναφέρονται σε αυτό δεν προέρχονται από το ναυάγιο χωρίς να προσδιορίζει όμως σε ποιους ακριβώς παράγοντες οφείλονται οι ρύποι αυτοί ενώ δεν συνοδεύεται και από γνωμοδοτήσεις ειδικών επιστημόνων, ώστε να πείθει για τα συμπεράσματα της. Σε άλλο σημείο μάλιστα αναφέρει ότι ο ρυθμός των ρύπων θα παραμείνει σταθερός στο μέλλον χωρίς να προβαίνει σε αξιολόγηση της εξέλιξης του φαινομένου σε σχέση με την διάβρωση του πλοίου από την πάροδο του χρόνου. β)Των λοιπών Πανεπιστημίων, γιατί ενώ οι έρευνες των ευρημάτων από το Πανεπιστήμιο Κρήτης έγιναν σε διαπιστευμένα εργαστήρια και με δείγματα πού ελήφθησαν από κοντινή σε σχέση με το ναυάγιο περιοχή με τη λογική ότι αν τα αποτελέσματα της ρύπανσης αρχίζουν να είναι μετρήσιμα και στην περιφέρεια, τότε η οικολογική καταστροφή θα είναι ανυπολόγιστη, ενώ τα λοιπά Ιδρύματα καθώς και το ΕΛΚΕΘΕ έλαβαν δείγματα από μακρινή σε σχέση με το ναυάγιο περιοχή, οπότε τα ευρήματα είναι αλλοιωμένα. Άλλωστε οι μάρτυρες υπεράσπισης που κατέθεσαν στο ακροατήριο του Δικαστηρίου έκαναν σύγκριση και αξιολόγηση των εκθέσεων και των ευρημάτων τους (ΕΛΚΕΘΕ και Πανεπιστημίου Κρήτης) χωρίς να πραγματοποιήσουν δική τους έρευνα ώστε να πείσουν για το αντίθετο το Δικαστήριο αλλά απλώς προέβησαν σε σύγκριση των δύο εκθέσεων. Εξάλλου οι σταθμοί μέτρησης του ΕΛ.ΚΕ.ΘΕ, είναι πολύ λιγότεροι αυτών του Πανεπιστημίου Κρήτης. Η έκθεση του Πανεπιστημίου Κρήτης περί ενεργού σοβαρής θαλάσσιας ρύπανσης, τουλάχιστον κατά τον ένδικο χρόνο, συνεκτιμώντας και τις επιπτώσεις της διάβρωσης του πλοίου με την πάροδο του χρόνου επιβεβαιώνονται και από το πραγματικό γεγονός που εισέφεραν οι αυτόπτες μάρτυρες, που εξετάστηκαν στο ακροατήριο του Δικαστηρίου και βεβαίωσαν την επίπτωση του ναυαγίου στο οικοσύστημα της περιοχής, (ιδίως ο μάρτυρας Κ. με την ιδιότητά του ως ψαράς), που διαπίστωσαν την εξαφάνιση των θαλασσινών ειδών από εκεί παρότι το σημείο που βρίσκεται το ναυάγιο είναι απάνεμο και ήταν τόπος αλιείας.
Με βάση τα παραπάνω το Δικαστήριο κρίνει ότι αφενός προκλήθηκε σοβαρή θαλάσσια ρύπανση αφετέρου δε αυτή συνεχίζει να υφίσταται παρότι θα μπορούσε να εξαληφθεί με τις δέουσες ενέργειες του τρίτου κατηγορουμένου Γ. Κ. πού δεν μερίμνησε όπως όφειλε και μπορούσε, λαμβανομένης υπόψη της επαγγελματικής ιδιότητας του, ως γενικώς επιχειρησιακός διευθυντής της εταιρείας "...", αρχικά για τον περιορισμό και ακολούθως την εξάλειψη της εκ του επίμαχου ναυαγίου ρύπανσης, ως ακολούθως: α) Ώστε να υποβληθεί εκ μέρους της εταιρείας "..." το αιτηθέν από το YEN την 21.8.2007 τελικό σχέδιο απάντλησης καυσίμων και εν γένει ρυπογόνων ουσιών από το επίμαχο ναυάγιο με βάση τις πρόσφατες τεχνολογικές εξελίξεις κατά τους κανόνες της επιστήμης και της ναυτικής τέχνης , προκειμένου να καταστεί δυνατή η ολοσχερής απάντληση των καυσίμων και των εν γένει ρυπογόνων ουσιών , ώστε να εξαλειφθεί η προκληθείσα απ’ αυτό σοβαρή ρύπανση του θαλάσσιου περιβάλλοντος, που διήρκησε αρχικά τουλάχιστον έως τον Ιούνιο του έτους 2008 διαχεόμενη στην ανοικτή θάλασσα και σης παρακείμενες ακτές των νήσων ... (περιοχές NATURA ). β) Ώστε να μη διακοπεί την 11.1.2008 η συνέχιση της παραμονής του ειδικού συνεργείου της προαναφερθείσας αναδόχου κοινοπραξίας "ΤΕΧΝΙΚΗ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑΣ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ Α.Ε. - ΘΑΛΑΣΣΙΕΣ ΥΠΗΡΕΣΙΕΣ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ Ν.Ε.", που πραγματοποιούσε εργασίες αντιρρύπανσης, παύοντας έκτοτε τη σχετική εντολή προς αυτήν 11.1.2008, ώστε να περιορισθεί η προκληθείσα εκ του επίμαχου ναυαγίου ρύπανση, αδιαφορώντας δε ότι η εργοδότης της εταιρεία "... LTD" δεν είχε προηγουμένως προβεί στην ανωτέρω υπό στοιχ.α’ ενέργεια (ολοσχερή απάντληση των καυσίμων και των εν γένει ρυπογόνων ουσιών), με αποτέλεσμα, δια της μη λήψεως των επιβαλλόμενων από τους κανόνες της ναυτικής τέχνης και της επιστήμης προς αντιμετώπιση τέτοιων καταστάσεων αντιρρυπαντικών μέτρων, να συνεχισθεί έκτοτε τουλάχιστον έως το Μάϊο του έτους 2011 η προκληθείσα από το ως άνω ναυάγιο σοβαρή ρύπανση του θαλάσσιου περιβάλλοντος διαχεόμενη στην ανοικτή θάλασσα και στις παρακείμενες ακτές των νήσων ... (περιοχές NATURA). Επομένως, ο κατηγορούμενος Γ. Κ. πρέπει να κηρυχθεί ένοχος κατ’ επιτρεπτή μεταβολή της κατηγορίας, σοβαρής θαλάσσιας ρύπανσης από αμέλεια, σύμφωνα με τα προεκτεθέντα στη μείζονα σκέψη τελεσθείσας κατ’ εξακολούθηση α) αμέσως μετά την 21.8.2007 τουλάχιστον, μέχρι τον Ιούνιο του έτους 2008 και β) την 22.2.2008 συνεχιζόμενης δε έκτοτε τουλάχιστον έως το Μάϊο του έτους 2011 κατά το διατακτικό, εφόσον το ρυπογόνο γεγονός ήταν ως τότε ενεργό και εξακολουθούσε υφιστάμενο. Όσα, αντίθετα με όσα έγιναν δεκτά, υποστηρίζουν οι κατηγορούμενοι πρέπει ν’ απορριφθούν ως αβάσιμα" Στη συνέχεια, το Δικαστήριο κήρυξε ένοχο τον κατηγορούμενο και ήδη αναιρεσείοντα Γ. Κ. του ότι: "Στη νήσο ... Κυκλάδων, κατά τους παρακάτω χρόνους, από αμέλεια του, την οποία όφειλε και μπορούσε κατά τις περιστάσεις να καταβάλει, με περισσότερες πράξεις που αποτελούν εξακολούθηση του ιδίου εγκλήματος, αν και είχε ιδιαίτερη νομική υποχρέωση λόγω της επαγγελματικής ιδιότητας του ως γενικός επιχειρησιακός διευθυντής της συνδιαχειρίστριας του Κ/Ζ "..." εταιρείας "...", αρχικά για τον περιορισμό και ακολούθως την εξάλειψη της εκ του επίμαχου ναυαγίου ρύπανσης, δεν μερίμνησε, όπως όφειλε και μπορούσε, ως ακολούθως : α) Αμέσως μετά την 21.8.2007, ώστε να υποβληθεί εκ μέρους της εταιρείας "..." στη Λιμενική Αρχή ... το αιτηθέν από το YEN την 21.8.2007 τελικό σχέδιο απάντλησης καυσίμων και εν γένει ρυπογόνων ουσιών από το επίμαχο ναυάγιο με βάση τις πρόσφατες τεχνολογικές εξελίξεις κατά τους κανόνες της επιστήμης και της ναυτικής τέχνης, προκειμένου να καταστεί δυνατή η ολοσχερής έγκαιρη απάντληση τούτων, ώστε να εξαλειφθεί η προκληθείσα απ’ αυτό σοβαρή ρύπανση του θαλάσσιου περιβάλλοντος, που διήρκεσε αρχικά τουλάχιστον έως τον Ιούνιο του έτους 2008 διαχεόμενη στην ανοικτή θάλασσα και στις παρακείμενες ακτές των νήσων ... (περιοχές NATURA), προκειμένου να καταστεί δυνατή η ολοσχερής έγκαιρη απάντληση τούτων, ως εκ τούτου δε να εξαλειφθεί η προκληθείσα απ’ αυτό σοβαρή θαλάσσια ρύπανση, η οποία αλλοίωσε τη φυσική κατάσταση του θαλασσινού νερού καθιστώντας το επιβλαβές στην πανίδα και χλωρίδα του βυθού. β) Την 11.1.2008, ώστε να μη διακοπεί έκτοτε η συνέχιση της παραμονής του ειδικού συνεργείου της αναδόχου κοινοπραξίας "ΤΕΧΝΙΚΗ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑΣ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ Α.Ε - ΘΑΛΑΣΣΙΕΣ ΥΠΗΡΕΣΙΕΣ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ Ν.Ε", που πραγματοποιούσε εργασίες απορρύπανσης, παύοντας έκτοτε τη σχετική εντολή της προς αυτήν, ώστε να περιορισθεί η προκληθείσα η εκ του επίμαχου ναυαγίου ρύπανση, αδιαφορώντας για το ότι η εργοδότης της εταιρεία "...", της οποίας αυτός ήταν γενικός επιχειρησιακός διευθυντής, δεν είχε προηγουμένως προβεί στην ανωτέρω υπό στοιχ. α’ του διατακτικού ενέργεια (υποβολή τελικού σχεδίου απάντλησης καυσίμων και εν γένει ρυπογόνων ουσιών), με αποτέλεσμα, ώστε δια της μη λήψεως των επιβαλλόμενων από τους κανόνες της ναυτικής τέχνης και της επιστήμης προς αντιμετώπιση τέτοιων καταστάσεων αντιρρυπαντικών μέτρων, να συνεχισθεί έκτοτε τουλάχιστον έως το Μάϊο του έτους 2011 η προκληθείσα από το ως άνω ναυάγιο ρύπανση του θαλάσσιου περιβάλλοντος διαχεόμενη στην ανοικτή θάλασσα και στις παρακείμενες ακτές των νήσων ... (περιοχές NATURA), η οποία αλλοίωσε τη φυσική κατάσταση του θαλασσινού νερού καθιστώντας το επιβλαβές στην πανίδα και χλωρίδα του βυθού".
Με αυτά που δέχτηκε το Δικαστήριο της ουσίας, κατά παραδεκτή αλληλοσυμπλήρωση σκεπτικού και διατακτικού, διέλαβε στην προσβαλλομένη απόφαση του την απαιτούμενη από τις ανωτέρω διατάξεις του Συντάγματος και του ΚΠΔ ειδική και εμπεριστατωμένη αιτιολογία, αφού εκθέτει σ’ αυτή, με σαφήνεια, πληρότητα και χωρίς αντιφάσεις ή λογικά κενά, τα πραγματικά περιστατικά, τα οποία αποδείχτηκαν από την ακροαματική διαδικασία και συγκροτούν την αντικειμενική και υποκειμενική υπόσταση της ανωτέρω αξιόποινης πράξης, για την οποία καταδικάστηκε ο ως άνω αναιρεσείων, τις αποδείξεις από τις οποίες συνήγαγε τα περιστατικά αυτά και τους συλλογισμούς με βάση τους οποίους έκανε την υπαγωγή τους στις ουσιαστικές ποινικές διατάξεις των άρθρων 1, 12, 14, 15, 18, 28 του ΠΚ και 13 παρ. 1 περ. (ii) του ν. 743/1977, τις οποίες ορθά ερμήνευσε και εφάρμοσε, χωρίς να τις παραβιάσει ούτε ευθέως ούτε εκ πλαγίου με ελλιπή, δηλαδή, ή αντιφατική αιτιολογία. Ειδικότερα, σύμφωνα με τις παραδοχές της προσβαλλομένης, το δευτεροβάθμιο Δικαστήριο καταδίκασε τον αναιρεσείοντα επειδή ως υπεύθυνος και δη γενικός επιχειρησιακός διευθυντής της διαχειρίστριας του Κ/Ζ πλοίου ... εταιρείας με την επωνυμία "...", η οποία, μετά την προσάραξη και βύθιση αυτού, είχε αναλάβει από τις 6-4-2007 και εντεύθεν να προβεί, μεταξύ άλλων, και στη λήψη κάθε πρόσφορου μέτρου για την αποτροπή-αποφυγή πρόκλησης θαλάσσιας ρύπανσης στην ευρύτερη θαλάσσια περιοχή και τις παρακείμενες ακτογραμμές, δεν έλαβε από τις 21-8-07 και εντεύθεν μέχρι τον Μάϊο του 2011 τα ειδικότερα αναφερόμενα στο σκεπτικό και το διατακτικό υπό στοιχ. α’ και β’ μέτρα για τον περιορισμό αρχικά και ακολούθως την εξάλειψη της προκληθείσας εκ του βυθισμένου πλοίου ρύπανσης, με αποτέλεσμα να συνεχιστεί έκτοτε (με την έννοια της καθ’ ημέραν πρόκλησης ρύπανσης δια της εισόδου νέων ρυπογόνων ουσιών στη θάλασσα) η προκληθείσα "από το επίμαχο ναυάγιο" ρύπανση, όχι, ως εσφαλμένα ούτος εκλαμβάνει, με την έννοια της προσάραξης και της βύθισης του Κ/Ζ πλοίου, για την οποία πράγματι ουδεμία υπαιτιότητα τον βαρύνει, αλλά με την έννοια, ως τούτο σαφώς προκύπτει από το σύνολο των παραδοχών της προσβαλλομένης, αυτού τούτου του Κ/Ζ πλοίου ως "ναυαγίου" μετά τη βύθιση του, ήτοι ως λείψανου βυθισμένου πλοίου (την αποτροπή ρύπανσης εκ του οποίου, ως ελέχθη είχε αναλάβει η εταιρεία "...") και την εξ αυτού πρόκληση σοβαρής ρύπανσης συνεχούς και διαρκούς λόγω της αμελούς συμπεριφοράς του αναιρεσείοντα, που είχε ως αποτέλεσμα την απελευθέρωση-διαρροή στη θαλάσσια περιοχή και τις παρακείμενες ακτές των νήσων ... ρυπογόνων ουσιών προερχομένων από τα μη απαντληθέντα καύσιμα του πλοίου - ναυγίου και τη διάβρωση αυτού. Ειδικότερα, αναφορικά με το ζήτημα τούτο, η προσβαλλομένη απόφαση δέχεται κατά λέξη (σελ. 171) ότι "το επίδικο ναυάγιο εξακολουθεί ως και σήμερα να αποτελεί ενεργό εστία ρύπανσης καθόσον συνεχίζει καθημερινά να απελευθερώνει ρύπους στο περιβάλλον αφενός από πετρελαιοειδή (έχουν απαντληθεί περί τα 155,22 κυβικά μέτρα απ’ αυτά που περιείχε αυτό...και απομένουν εντός αυτού τα υπόλοιπα, γι’ αυτό άλλωστε αναβλύζει ως σήμερα πετρελαιοειδή), αφετέρου δε από τον σκελετό, αλλά και τον εν γένει εξοπλισμό του Κ/Ζ πλοίου ..., λαμβάνοντας, ιδιαίτερα, υπόψη την προϊούσα διάβρωση του πλοίου. Πάντα έτσι τα ανωτέρω στοιχειοθετούν σοβαρή θαλάσσια ρύπανση...". Κατά συνέπεια, απορριπτέα ως στηριζομένη επί εσφαλμένης προϋποθέσεως τυγχάνει η αιτίαση αυτού (αναιρεσείοντα) ότι, εφόσον κατά τις παραδοχές της προσβαλλομένης ουδεμία υπαιτιότητα τον βαρύνει για την προσάραξη του ανωτέρω Κ/Ζ πλοίου, που αποτέλεσε και την αρχική αιτία ρύπανσης, οι αποδιδόμενες σ’ αυτόν παραλείψεις εσφαλμένα κρίθηκαν αξιόποινες, ενώ, ενδεχομένως, συνιστούν μόνο διοικητικές παραβάσεις τιμωρούμενες δια προστίμου με απόφαση της αρμοδίας Αρχής, σύμφωνα με το άρθρο 13 παρ. 1 β’ (ϊ) εδ.β’ του ανωτέρω κωδικοποιημένου νόμου 743/1977, το οποίο έπρεπε στην προκειμένη περίπτωση να τύχει εφαρμογής. Περαιτέρω, παρά τις περί του αντιθέτου αιτιάσεις του αναιρεσείοντα : α) Εφόσον, κατά τις παραδοχές της προσβαλλομένης, δεν υποβλήθηκε καν το αιτηθέν από το YEN την 21-8-07 τελικό σχέδιο απάντλησης καυσίμων από το ναυάγιο του Κ/Ζ πλοίου ..., δεν χρειαζόταν να εξειδικεύεται το περιεχόμενο αυτού και δη οι πρόσφατες τεχνολογικές εξελίξεις και οι κανόνες της επιστήμης και της ναυτικής τέχνης, με βάση τους οποίους τούτο έπρεπε να συνταχθεί καθώς και στους οποίους δεν ανταποκρίνονταν το υποβληθέν με το υπ’ αριθμ. πρωτ. .../19-6-07 έγγραφο της εταιρείας "..." αλλά απορριφθέν από το YEN προηγούμενο σχέδιο "ενεργειών διαχείρισης της ανάσχεσης της ρύπανσης από το ναυάγιο", πέραν του ότι η μη ανταπόκριση του αμέσως παραπάνω σχεδίου στις πρόσφατες τεχνολογικές εξελίξεις δεν αποτελεί παραδοχή της προσβαλλομένης απόφασης αλλά απλή παράθεση των περί του ζητήματος αυτού διαπιστώσεων των αρμοδίων οργάνων του YEN, β) Το Δικαστήριο, προκειμένου να αχθεί στην καταδικαστική για τον αναιρεσείοντα κρίση του και ειδικότερα όσον αφορά το ζήτημα της προκληθείσας από την αμελή συμπεριφορά του σοβαρής θαλάσσιας ρύπανσης έλαβε υπόψη του και συνεξετίμησε τόσο την από 30-5-08 αναφορά του Λιμεναρχείου ... και το από 20-7-07 πρωτόκολλο παράδοσης των ακτών καθαρών όσο και τις συνταχθείσες από το ΕΛ.ΚΕ.ΘΕ τεχνικές εκθέσεις - μελέτες, σύμφωνα με τις οποίες η ρύπανση ήταν αμελητέα, τα συμπεράσματα των οποίων αντικρούει όχι μόνο με την παραδοχή ότι τα εν λόγω έγγραφα δεν συνοδεύονται "από ενδελεχή σχετική έρευνα ειδικών επιστημόνων" αλλά και με την παράθεση των περί του αντιθέτου πορισμάτων της αναγνωσθείσας μελέτης του Εργαστηρίου Διαχείρισης Τοξικών και Επικινδύνων Αποβλήτων του Τμήματος Μηχανικών Περιβάλλοντος του Πολυτεχνείου Κρήτης, σύμφωνα με τα οποία, συναχθέντα, κατά τις παραδοχές της προσβαλλομένης, κατόπιν δειγματοληψιών που διήρκεσαν ένα έτος (1-1-2010 έως 31-12-2010), διαπιστώθηκε η ύπαρξη "ενεργού σοβαρής θαλάσσιας ρύπανσης τουλάχιστον κατά τον ένδικο χρόνο", γ) Στο σκεπτικό της προσβαλλομένης αναφέρονται συγκεκριμένα χρονικά διαστήματα, εμπίπτοντα στο κρίσιμο εν προκειμένω χρονικό διάστημα (21-8-07 έως Μάϊο του2011), κατά τα οποία παρατηρήθηκε σοβαρή ρύπανση στην ευρύτερη περιοχή της ...ς, δ) Αιτιολογείται επαρκώς το εφικτό της ολοσχερούς - ολικής απάντλησης των καυσίμων του πλοίου με τις παραδοχές ότι η εταιρεία "..." υπέβαλε στις 23-12-08 μελέτη απάντλησης και ότι από 5-12/6/09 διενεργήθηκε μερική απάντληση 155,22 κυβικών μέτρων περτρελαιοειδών, γεγονός εκ του οποίου " συνάγεται ότι ήταν εφικτή η δυνατότητα, δια των διαρκώς εξελισσόμενων οικείων τεχνολογικών μεθόδων κατά τους κανόνες της επιστήμης και της ναυτικής τέχνης, της συνολικής απάντλησης των καυσίμων και των εν γένει ρυπογόνων ουσιών" από το βυθισμένο πλοίο, δεν χρειαζόταν δε η αναφορά περαιτέρω πραγματικών περιστατικών προς αιτιολόγηση του ζητήματος τούτου, ενώ η ειδικότερη αιτίαση ότι εκ των αναγνωσθέντων εγγράφων προκύπτουν τα αντίθετα από όσα ανωτέρω δέχτηκε η προσβαλλομένη, είναι απράδεκτη καθόσον, υπό την επίφαση της έλλειψης αιτιολογίας, πλήττεται η αναιρετικά ανέλεγκτη περί τα πράγματα κρίση του Δικαστηρίου της ουσίας, ε) Αιτιολογείται ειδικώς από το Δικαστήριο της ουσίας η κατά το επίδικο χρονικό διάστημα ύπαρξη ρύπανσης στη θαλάσσια περιοχή και τις παρακείμενες ακτές των νήσων ... καθώς και ο βαθμός αυτής ως σοβαρής δια της αναφοράς των ρυπογόνων ουσιών (πετρελαϊκά υπολείμματα) που εκλύονταν στη θάλασσα και είχαν υψηλή περιεκτικότητα σε μόλυβδο (Pb), κάδμιο (Cd) και πολυκυκλικούς αρωματικούς υδρογονάνθρακες (PAHs), κρίση την οποία το Δικαστήριο στηρίζει στην προαναφερθείσα μελέτη του Τμήματος Μηχανικών Περιβάλλοντος του Πολυτεχνείου Κρήτης, την κατάθεση του μάρτυρα καθηγητή Ε. Γ. και τις καταθέσεις αυτόπτων μαρτύρων όπως ο ψαράς Πέτρος Κ., αιτιολογώντας μάλιστα γιατί πείθεται από τα εν λόγω αποδεικτικά μέσα και αντικρούοντας ειδικά τις περί του αντιθέτου αναγνωσθείσες εκθέσεις του ΕΛ.ΚΕ.ΘΕ και των λοιπών Ιδρυμάτων, των οποίων δεν ήταν αναγκαία η ειδικότερη αναφορά, αφού από την παραδεκτή επισκόπηση των αναγνωσθέντων έγγραφων και δη των αναφερομένων στη σελίδα 106 των πρακτικών υπ’ αυξ. αριθμούς 5, 6 και 7, προκύπτει η ταυτότητα τους, ήτοι ότι αυτά είναι τα Πανεπιστήμια Θεσσαλίας, Θεσσαλονίκης και Southampton, ενώ για την πληρότητα της αιτιολογίας δεν ήταν αναγκαία η αναφορά του ανώτατου επιτρεπόμενου ορίου ρύπων στην προαναφερθείσα θαλάσσια περιοχή, εφόσον το στοιχείο αυτό δεν αποτελεί στοιχείο της αντικειμενικής υποστάσεως του εγκλήματος της ρύπανσης (ΑΠ 308/02). Περαιτέρω, παρά τα αντίθετα υποστηριζόμενα από τον αναιρεσείοντα, επαρκώς αιτιολογείται, η προς αντίκρουση των εκθέσεων του ΕΛ.ΚΕ.ΘΕ και των λοιπών προαναφερθέντων Πανεπιστημιακών Ιδρυμάτων, παραδοχή της προσβαλλομένης απόφασης ότι τα ληφθέντα υπ’ αυτών δείγματα λήφθηκαν από μακρινές σε σχέση με το ναυάγιο περιοχές δια της αναφοράς των σταθμών λήψης τούτων, ήτοι των σταθμών SN6 και SN7, εν αντιθέσει με τους εγγύτερους στο ναυάγιο σταθμούς SD2 και SD1, απ’ όπου ελήφθησαν τα δείγματα που αναφέρονται στην έκθεση του Πολυτεχνείου Κρήτης, δεν ήταν δε αναγκαία για την πληρότητα της αιτιολογίας η παράθεση περαιτέρω στοιχείων. Τέλος, η αιτίαση ότι η παραδοχή της προσβαλλομένης, ότι οι μάρτυρες υπεράσπισης κατέθεσαν χωρίς να πραγματοποιήσουν δική τους έρευνα έρχεται σε αντίθεση με την έκθεση του ΑΠΘ, από την οποία προκύπτει ότι διενεργήθηκε επιτόπιος έλεγχος, είναι απαράδεκτη καθόσον, υπό την επίφαση της έλλειψης αιτιολογίας, πλήττεται η αναιρετικά ανέλεγκτη περί τα πράγματα κρίση του Δικαστηρίου της ουσίας. Κατόπιν των ανωτέρω, αμφότεροι οι, από το άρθρο 510 παρ. 1 στοιχ. Δ’ και Ε’ , λόγοι της κρινόμενης αίτησης αναίρεσης, με τους οποίους πλήττεται η προσβαλλομένη απόφαση αφ’ ενός για έλλειψη αιτιολογίας ως προς την καταδικαστική για τον αναιρεσείοντα κρίση της και αφ’ ετέρου για εσφαλμένη ερμηνεία και εφαρμογή ουσιαστικής ποινικής διατάξεως και δη αυτής του άρθρου 134 παρ. 1 περ. (ii) του Κωδ. νόμου 743/1977, τυγχάνουν απορριπτέοι ως αβάσιμοι.
Συνεπώς η υπό κρίση αίτηση πρέπει ν’ απορριφθεί στο σύνολο της και να καταδικαστεί ο αναιρεσείων στα δικαστικά έξοδα [άρθρο 583 παρ. 1 ΚΠΔ]. Τέλος, μετά την απόρριψη των αιτήσεων τους, οι αναιρεσείοντες Ι. Μ. και Γ. Κ. πρέπει να καταδικαστούν στη δικαστική δαπάνη του πολιτικώς ενάγοντος Δήμου ... (αρθρ. 176, 183 ΚΠολΔ), μειωμένη κατ’ αρθρ. 181 παρ. 2 του ν. 3463/06 Κώδικας Δήμων και Κοινοτήτων, κατά τα ειδικότερα οριζόμενα στο διατακτικό.

ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΛΟΓΟΥΣ ΑΥΤΟΥΣ
Αναιρεί την υπ’ αριθμ. 481/2015 (μετά των προπαρασκευαστικών αποφάσεων αυτής 293, 294, 364, 372, 373, 421 και 433/2015) απόφαση του Τριμελούς Εφετείου Πλη μ/των Πειραιώς ως προς τον κατηγορούμενο - αναιρεσείοντα Π. Κ. του Ε..
Παύει οριστικά λόγω παραγραφής την κατά του άνω αναιρεσείοντα ποινική δίωξη για το ότι: Στη νήσο ... Κυκλάδων κατά τους πιο κάτω χρόνους με περισσότερες πράξεις τέλεσε περισσότερα εγκλήματα ως ακολούθως: 1) Στη νήσο ... Κυκλάδων στις 5.4.2007, από αμέλεια του, την οποία όφειλε και μπορούσε κατά τις περιστάσεις να καταβάλει, προέβλεψε μεν ως δυνατή τη διατάραξη της υδάτινης συγκοινωνίας από την οποία μπορούσε να προκύψει κίνδυνος σε ξένα πράγματα, σε ανθρώπους και θάνατος, πίστευε όμως ότι αυτή δεν θα επερχόταν, αν και είχε ιδιαίτερη νομική υποχρέωση προς παρεμπόδιση της. Ειδικότερα, στον πιο πάνω τόπο και χρόνο και περί ώρα 15.30, όντας Αξιωματικός φυλακής γέφυρας του υπό ελληνική σημαία Ε/Γ-Κ/Ζ "...", το οποίο διενεργούσε κυκλική κρουαζιέρα με διαδρομή Πειραιάς - Μύκονος -Κουσάντασι - Πάτμος - Ρόδος - Ηράκλειο - ... (...) - Πειραιάς με 1.155 επιβάτες και 391 μέλη πληρώματος, προερχόμενο από Ηράκλειο Κρήτης, απ’ όπου είχε ξεκινήσει την ώρα 12.00 της ίδιας ημέρας, ενώ προσέγγιζε το λιμάνι ... ..., προκειμένου να δέσει στο ναύδετο No 3 του όρμου ... για να αποβιβασθούν οι επιβάτες, περί ώρα 15:47:50’ και μετά, έπλεε πολύ κοντά στη βραχώδη ακτή με ταχύτητα 8,3 κόμβων, μειούμενη συνεχώς, με πορεία παράλληλη προς την ακτή και κατεύθυνση από Νότο πρός, Βορρά και την ώρα 15:48:50’ κατά τους χειρισμούς του πλου προς το σημείο πρόσδεσης, ενώ το εν λόγω κρουαζιερόπλοιο βρισκόταν σε στίγμα φ (LAT) = 36° 24,358’ Β (Βόρειο) και λ (LONG) = 025° 25,485’ Α (Ανατολικό) και η ταχύτητα του είχε μειωθεί στους 07,5 κόμβους, έπνεαν δε μέτριοι άνεμοι με διεύθυνση (φορά) Δυτική - Νοτιοδυτική (252°) 3-4 της κλίμακας Μποφώρ με ταχύτητα 12,7 κόμβους και φορά του ανέμου σχεδόν κάθετη προς την αριστερή πλευρά του πλοίου, που έτεινε να το σπρώξει προς τη βραχώδη ακτή, τούτο, από αμέλειά του, όπως αυτή πιο κάτω εξειδικεύεται, την οποία αυτός όφειλε και μπορούσε να καταβάλει λαμβανομένης υπόψη της ανωτέρω επαγγελματικής ιδιότητας του, προσέκρουσε με τη δεξιά πρωραία πλευρά του στα αβαθή πάνω σε μη χαρτογραφημένα αβαθή. Κατά τον εν χρήσει υπ’ αρ.... χάρτη της Υδρογραφικής Υπηρεσίας του Π.Ν. υπό κλίμακα 1 : 5.000 έκδοσης έτους 1989 το σημείο πρόσκρουσης απείχε από τα αβαθή (ισοβαθής των 10 μέτρων) περίπου 20 μέτρα, τα βάθη λίγο πριν σημείο πρόσκρουσης κυμαίνονταν μεταξύ 20,30 και 35 μέτρων και στο σημείο πρόσκρουσης 29 μέτρα και τα αβαθή εκτείνονταν σε απόσταση 57 μέτρων από την ακτή περικλεισμένα από την ισοβαθή των 10 μέτρων, ενώ στην πραγματικότητα κατά την από 10.10.2008 έκθεση της Υδρογραφικής Υπηρεσίας του Π.Ν. τα αβαθή εκτείνονταν σε απόσταση περί τα 131 μέτρα από την ακτή, το βάθος του πυθμένα στο σημείο πρόσκρουσης ανερχόταν σε 4,8 - 5 μέτρα από την επιφάνεια της θάλασσας, το δε βύθισμα του Ε/Γ-Κ/Ζ "..." ήταν 6,1 μέτρα, ένεκα δε της ως άνω πρόσκρουσης προξενήθηκαν ρήγματα στα ύφαλα του ως άνω κρουαζιερόπλοιου που εντοπίζονταν ως εξής : α) Στο στεγανό διαμέρισμα No 4, όπου υπήρχε ρήγμα εγκάρσιο διαστάσεων περίπου 2 μέτρων Χ 40 εκατοστά, β) στο στεγανό διαμέρισμα No 5, όπου υπήρχε ρήγμα διάμηκες διαστάσεων 3-3,5 μέτρων Χ 50 εκατοστά, γ) στο στεγανό διαμέρισμα No 6 ρήγμα διάμηκες διαστάσεων 5 μέτρων Χ 20 εκατοστά , δ) στο στεγανό διαμέρισμα No 7 ρήμα διάμηκες διαστάσεων 4 μέτρων Χ 3° εκατοστά και ε) σε τρία ρήγματα εγκάρσια, που δεν κατέστη δυνατόν να διερευνηθούν ειδικότερα λόγω του βάθους του ναυαγίου, το τελευταίο των οποίων τοποθετείται στο όριο της στεγανής φράκτης μεταξύ των διαμερισμάτων Νο7 και No 8 διαστάσεων περίπου 50-60 εκατοστών Χ10 εκατοστά. Από την πιο πάνω πρόσκρουση επήλθε η ορμητική είσοδος θαλάσσιων υδάτων στο πρωραίο τμήμα του καταστρώματος No 2, στη δεξιά πλευρά του οποίου βρισκόταν η καμπίνα 2204, μεταξύ των στεγανών φρακτών No 4 και No 5 εντός του στεγανού διαμερίσματος No 5 και με επίπεδο του δαπέδου της ως άνω καμπίνας στο ύψος του καταστρώματος No 2, όπου διέμενε η τετραμελής οικογένεια A., και η άμεση κατάκλυση των διαμερισμάτων του ανωτέρω κρουαζιερόπλοιου από την είσοδο θαλάσσιων υδάτων σε τέσσερα (4) και πιθανώς πέντε (5), από τα υπάρχοντα δέκα τέσσερα (14), στεγανά διαμερίσματα και συγκεκριμένα στα συνεχόμενα στεγανά διαμέρισμα No 4, No 5, No 6, No 7 και πιθανώς No 8, ενώ προκλήθηκαν εξ αιτίας της εισροής των υδάτων επαναλαμβανόμενα βραχυκυκλώματα και εκρήξεις στον κύριο ηλεκτρικό πίνακα και επακολούθησε πυρκαγιά στον πίνακα της ηλεκτρογεννήτριας ανάγκης, που δεν επέτρεψε την ομαλή λειτουργία αντλιών απάντλησης των εισερχομένων υδάτων, ώστε, σε κάθε περίπτωση, να μειωθεί ο όγκος τους. Μετά την παραπάνω πρόσκρουση το ανωτέρω κρουαζιερόπλοιο ρυμουλκήθηκε αρχικά από το πρόστρεξαν, κατόπιν ειδοποίησης του Λιμεναρχείου ..., Ε/Γ-Ο/Γ πλοίο "..." και το ευρισκόμενο στην περιοχή ρυμουλκό "..." και δέθηκε το ναύδετο No 1, όπου κρατήθηκε ακινητοποιημένο, ενώ έγινε επιτυχώς η αποβίβαση των επιβατών και των περισσότερων μελών του πληρώματος του εντός του λιμένα των ... , εγγύς του πέτρινου ναύδετου, αρχικά μεν από τη δεξιά πλευρά του, ακολούθως δε από την αριστερή πλευρά του μέσω του αριστερού "μπαρκαρίζου" στο κατάστρωμα 3 με τη βοήθεια Λιμενικών του Λιμεναρχείου ... και με ανεμόσκαλες από τη πρύμνη του καθώς και άνοιγμα του αριστερού καταπέλτη, στο Ε/Γ-Ο/Γ πλοίο "..." και στις λέμβους των τοπικών λεμβούχων ολοκληρωθείσα περί ώρα 18:30. Ακολούθως, περί ώρα 19.00 το Ρ/Κ "..." άρχισε τη ρυμούλκηση του ως άνω κρουαζιερόπλοιου προς τη θέση "...", κείμενη σε απόσταση περίπου 1,85 ν.μ απ’ εκεί, όπου τελικά προσάραξε περί ώρα 20.00 με την πλώρη στα αβαθή σε περιοχή περίπου 0,7 ναυτικού μιλίου βορειοανατολικά του λιμένα του ... έχοντας ήδη κλίση την ώρα 20:40’ 20° και στις 20:45 έγινε η εγκατάλειψη τούτου από τον Πλοίαρχο και το λοιπό (7 άτομα) εναπομείναν πλήρωμα. Συγκεκριμένα η αμέλεια του κατηγορουμένου για την ανωτέρω πρόσκρουση και την εξ αυτής διατάραξη της υδάτινης συγκοινωνίας συνίστατο στα ακόλουθα : α) Στη μη χρήση του υπάρχοντος στο εν λόγω κρουαζιερόπλοιο βυθόμετρου, ώστε να διαπιστωθεί έγκαιρα τα διαρκώς μειούμενα πραγματικά βάθη σε σχέση με τα αναγραφόμενα στον εν λόγω χάρτη (π.χ 50 μέτρα πριν το σημείο πρόσκρουσης το αναγραφόμενο στο εν λόγω χάρτη βάθος ήταν 67 μέτρα αντί του πραγματικού 59 μέτρα και 20 μέτρα πριν το σημείο πρόσκρουσης το αναγραφόμενο στον εν λόγω χάρτη βάθος ήταν 42 μέτρα αντί του πραγματικού 19 μέτρα), ως εκ τούτου δε να γίνει έγκαιρα αντιληπτή, λόγω της επιβαλλόμενης επίδειξης επαγγελματικής ναυτικής εμπειρίας και γρήγορης αντίδρασης σε μη αναμενόμενες δυσμενείς καταστάσεις , η εσφαλμένη αποτύπωση των αβαθών σ’ αυτόν, β) Στη μη επαρκή επόπτευση της περιοχής, ώστε να γίνει έγκαιρα αντιληπτός ο κίνδυνος από τη διέλευση του εν λόγω κρουαζιερόπλοιου εγγύτατα της ακτής και η ύπαρξη αβαθών, που επέβαλαν κατεπείγοντα χειρισμό, ακόμη και με εκτέλεση τούτων με πρωτοβουλία του ιδίου και σχετική ενημέρωση του Πλοιάρχου, λαμβανομένων υπόψη της επικινδυνότητας της πλεύσης, των επικρατουσών καιρικών συνήθων, του βυθίσματος του πλοίου σε συνδυασμό με την υπάρχουσα διαφορά χρώματος των υδάτων της επιφανείας της θάλασσας στο επίμαχο σημείο. Από την παραπάνω αμελή συμπεριφορά του κατηγορουμένου επήλθε η επέλευση ανώμαλης κατάστασης στις θαλάσσιες συγκοινωνίες της εν λόγω περιοχής, η καθυστέρηση στη λειτουργία-κυκλοφορία τόσο του ως άνω κρουαζιερόπλοιου όσο και των παραπλεόντων πλοίων και γενικά η παρεμπόδιση της ασφαλούς υδάτινης συγκοινωνίας στην περιοχή, από την οποία μπορούσε να προκύψει κίνδυνος ξένων πραγμάτων (του ανωτέρω κρουαζιερόπλοιου και των αποσκευών των επιβατών), ανθρώπων (των επιβατών και του πληρώματος του ως άνω κρουαζιερόπλοιου) και θάνατος αυτών.
2)Στη νήσο ... Κυκλάδων στις 5.4.2007, με περισσότερες πράξεις που αποτελούν περισσότερα εγκλήματα, από αμέλεια του, την οποία όφειλε και μπορούσε κατά τις περιστάσεις να καταβάλει, προέβλεψε μεν ως δυνατό το θάνατο άλλων, πίστευσε όμως ότι αυτός δεν θα επερχόταν, αν και είχε ιδιαίτερη νομική υποχρέωση προς παρεμπόδιση τούτου . Ειδικότερα, στον πιο πάνω τόπο και χρόνο και περί ώρα 15:48:50’ , συνεπεία της επέλευσης του ως άνω περιγραφομένου επίμαχου ατυχήματος λόγω της αναφερομένης ανωτέρω στο υπό στοιχ. 1 του διατακτικού αμέλειας του ως Αξιωματικού φυλακής γέφυρας του υπό ελληνική σημαία Ε/Γ-Κ/Ζ "...", προκλήθηκε ορμητική είσοδος θαλάσσιων υδάτων στο κατάστρωμα 2, όπου βρισκόταν η καμπίνα 2204, στην οποία διέμεναν τέσσερις Γάλλοι υπήκοοι και ειδικότερα η οικογένεια A. με ευρισκόμενα εκείνη τη στιγμή εντός αυτής τα δύο μέλη της, το σύζυγο J.-C. F. A. και την κόρη του ζεύγους M. A. A., με αποτέλεσμα από την προηγηθείσα αναφερόμενη στο υπό στοιχ. 1 του διατακτικού αμελή συμπεριφορά του να επέλθει ο θάνατος του J.-C. F. A. και της κόρης του ζεύγους A., M. A. A., που έκτοτε αγνοούνται, θεωρηθέντες ως θανόντες ένεκα του ανωτέρω περιστατικού, συνταγεισών σχετικών ληξιαρχικών πράξεων θανάτου από τον αρμόδιο Γάλλο Ληξίαρχο της πόλεως Doue la Fontain κατόπιν έκδοσης της από 4.5.2007 αποφάσεως του Πρωτοδικείου του Saumur. 3)Στη νήσο ... Κυκλάδων στις 5.4.2007, από αμέλεια του, την οποία όφειλε και μπορούσε κατά τις περιστάσεις να καταβάλει, προέβλεψε μεν ως δυνατή την πρόκληση ναυαγίου από την οποία μπορούσε να προκύψει κίνδυνος σε ξένα πράγματα, πίστευσε όμως ότι αυτό δεν θα επερχόταν, αν και είχε ιδιαίτερη νομική υποχρέωση προς παρεμπόδισή του. Ειδικότερα, στον πιο πάνω τόπο και χρόνο συνεπεία της επέλευσης του ως άνω περιγραφομένου επίμαχου ατυχήματος λόγω της αναφερομένης ανωτέρω στο υπό στοιχ.1 του διατακτικού αμέλειάς του ως Αξιωματικού φυλακής γέφυρας του υπό ελληνική σημαία Ε/Γ-Κ/Ζ "...", επήλθε η περιγραφόμενη ως άνω προσάραξη και βύθιση του, δηλαδή επισυνέβη από αμέλεια του το επίμαχο ναυάγιο, προκλήθηκε δε εξ αυτού κίνδυνος σε ξένα πράγματα, δηλαδή κίνδυνος για το εν λόγω κρουαζιερόπλοιο με όλα τα εν γένει εντός αυτού πράγματα. 4) Στη νήσο ... Κυκλάδων στις 5.4.2007, από αμέλεια του, την οποία όφειλε και μπορούσε κατά τις περιστάσεις να καταβάλει, προέβλεψε μεν τη μη αποφυγή συγκρούσεως στη θάλασσα ένεκα της μη τήρησης α) των κανόνων 5, 6, 7, 8 και y α αφαλούς ναυσιπλοΐας της από 20.10.1972 Διεθνούς Σύμβασης του Λονδίνου και β) των κανόνων 22 και 34 της Διεθνούς Σύμβασης του 1974 (SOLAS 1974) περί ασφαλείας της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα, πίστευσε όμως ότι αυτή δεν θα επερχόταν, αν και είχε ιδιαίτερη νομική υποχρέωση προς παρεμπόδιση της, συνεπεία δε των παραβάσεων αυτών επήλθε πρόσκρουση του πλοίου επί καταφανούς εμποδίου με τελικό αποτέλεσμα την απώλεια (βύθιση)εκείνου και το θάνατο προσώπων. Ειδικότερα, στον πιο πάνω τόπο και χρόνο και περί ώρα 15.30, όντας Αξιωματικός φυλακής γέφυρας του υπό ελληνική σημαία Ε/Γ-Κ/Ζ "..., από αμέλεια του κατά τους χειρισμούς πλεύσης στο επίμαχο σημείο , όπου συνέβη η περιγραφόμενη στο ως άνω υπό στοιχ. 1 διατακτικό της παρούσας πρόσκρουση τούτου με τη δεξιά πρωραία πλευρά του στα αβαθή πάνω σε μη χαρτογραφημένα αβαθή, λαμβανομένης υπόψη της ως άνω επαγγελματικής ιδιότητας του, δεν τήρησε τους ισχύοντες κανόνες ναυσιπλοΐας για αποφυγή συγκρούσεως ως ακολούθως : α) Δεν ασκούσε επ’ αυτού την πρέπουσα οπτική και ακουστική επιτήρηση (Look - out) καθώς και την επιτήρηση με κάθε διαθέσιμο πρόσφορου μέσου λαμβανομένων υπόψη των επικρατουσών περιστάσεων και καιρικών συνθηκών, β) Δεν έπλεε τούτο με ασφαλή ταχύτητα λαμβανομένης υπόψη της διέλευσης του εγγύτατα της εκ δεξιών του ακτής σε συνδυασμό με τις εν γένει διαστάσεις (μήκος, πλάτος, βύθισμα) του ως άνω κρουαζιερόπλοιου και της κατάστασης της θάλασσας και του πνέοντος ανέμου, γ) Δεν χρησιμοποιούσε τα κατάλληλα όργανα (βυθόμετρο) προς εκτίμηση του κινδύνου σύγκρουσης, δ) Δεν πραγματοποίησε τους δέοντες χειρισμούς μεταβάλλοντας εγκαίρως την πορεία διέλευσης του εγγύτατα της εκ δεξιών του ακτής, ε) Δεν επόπτευε επαρκώς κατά τη διέλευση στο επίμαχο σημείο, ώστε να έχει τη δέουσα ορατότητα από τη δεξιά πλευρά.

Απορρίπτει : α) την από 20-4-2015 και με αριθμ. πρωτ. 2893/20-4-2015 αίτηση του Ι. Μ. του Σ., κατοίκου ..., ... και β) την από 20-4-015 και με αριθμ. πρωτ. 2894/20-4-2015 αίτηση του Γ. Κ. του Χ., κατοίκου ..., οδός ..., για αναίρεση της υπ’ αριθμ. 481/2015 (μετά των προπαρασκευαστικών αποφάσεων αυτής 293, 294, 364, 372, 373, 421 και 433/2015) απόφασης του Τριμελούς Εφετείου Πλημ/των Πειραιώς.
Καταδικάζει τους αμέσως παραπάνω αναιρεσείοντες στα δικαστικά έξοδα, που ανέρχονται σε διακόσια πενήντα [250] ευρώ για τον καθένα καθώς και στη δικαστική δαπάνη του πολιτικώς ενάγοντος Δήμου ... εκ τριακοσίων (300) ευρώ.
Κρίθηκε και αποφασίσθηκε στην Αθήνα στις 12 Ιανουαρίου 2016.
Δημοσιεύθηκε στην Αθήνα σε δημόσια συνεδρίαση στο ακροατήριό του στις 1 Μαρτίου 2016.
Ο ΑΝΤΙΠΡΟΕΔΡΟΣ Ο ΓΡΑΜΜΑΤΕΑΣ

<< Επιστροφή